Felix Wankel
A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből
(→Élete és munkássága: szerkesztés) |
(→Források, hivatkozások: szerk.) |
||
147. sor: | 147. sor: | ||
== Források, hivatkozások == | == Források, hivatkozások == | ||
+ | |||
+ | *[http://de.wikipedia.org/wiki/Felix_Wankel Felix Wankel életrajza, munkássága] | ||
+ | *[http://en.wikipedia.org/wiki/Wankel_engine Wankel motorok] | ||
+ | *[http://www.wankelsupertec.de/Wankel-Motoren-Modular.html Wankel motor napjainkban] | ||
+ | |||
+ | |||
+ | |||
+ | |||
[[Kategória:Emberek]] | [[Kategória:Emberek]] | ||
[[Kategória:Németország]] | [[Kategória:Németország]] |
A lap 2012. szeptember 8., 18:34-kori változata
Felix Wankel | |
Feltaláló, gépészmérnök | |
Született | Németország - Lahr,1902. augusztus 13. |
Elhunyt | Németország - Heidelberg, 1988 október 9. |
Kapcsolódó márka | Wankel motor, NSU |
Híres munkák | Wankel motor kifejlesztése |
Innováció | Motortechnológia, erőforrások |
Tartalomjegyzék |
Életrajzi bevezetés (rövid)
Felix Wankel 1902 augusztus 13-án született, a Rajna-völgyi Lahrban (Baden, DE). Édesapja elesett az I. világháborúban. Ezt követően a család Heidelbergbe költözött. Középiskoláit Donaueschingenben, Heidelbergben és Weinheimben végezte, de 1921-ben tanulmányait abbahagyva, munkát vállalt a Carl Winter Press-nél Heidelbergben. A gazdasági problémák miatt, sajnos 1926-ban elvesztette az állását. A tehetsége, és mérnöki térbeli képzelőereje folytán, már korán érdeklődni kezdett a gépek, különösen a belső égésű motorok világa iránt. Miután édesanyja özvegy volt, F. Wankel nem engedhette meg magának az egyetemi oktatást, vagy akár egy felsőfokú szakmai képzést, de képes volt autodidakta módon elsajátítani a műszaki tárgyakat. 17 évesen, azt mondta barátainak, hogy ő álmodott egy autót "egy új típusú motorral, ami félig turbina, félig hagyományos - Ez az én találmányom!".
Igen, ez a jóslat, a Wankel-motor álma, 1924-ben fogant, és ennek nyomán megnyitotta heidelbergi vállalkozását, az ötlet kifejlesztésére. Az első szabadalmát e témában 1929-ben nyerte meg.
Élete és munkássága
Dr. Felix Wankel életútja
Wankel egész életét áthatották a motorok, ám sosem élvezhette a mérnöki oktatás kényelmét. Sosem volt absztrakt módon gondolkodó tudós, hanem a műszaki részletek meglátásához kiváló szemmel rendelkező ember, akinek a matematikához fűződő viszonya leginkább a saját szavaival jellemezhető: „A képletek csak zavarnak engem”. Mindemellett a forgódugattyús motor szülőatyjaként írta be nevét a műszaki történelemkönyvekbe.
1902. augusztus 13.: Ekkor születik Felix Wankel Lahr-ban, Németország Baden tartományában.
1908-1911: Geisingen és Donaueschingen városában végzi általános iskolai tanulmányait, majd Donaueschingenben A-szintű középiskolába jár
1915: Édesanyjával Heidelbergbe költözik, ahol szintén A-szintű középiskolába jár. Később iskolát vált, majd 1921-ben a matematika- és fizikatanárával folytatott vita következtében az A-szintű érettségi nélkül távozik. Heidelbergben a Carl Winter kiadónál kezd dolgozni tanulóként. Gyakran eltűnik a könyvraktárban, s a műszaki és tudományos úttörők életrajzát olvassa. A gépek és berendezések minden fajtája érdekli, amelyek másolatát saját műhelyében készíti el.
1924: Heidelbergben a Kleinschmitt strasse 8. alatt egy barátja édesapjának raktárában saját műhelyt rendez be. Többek között egy aerodinamikus tricikli és egy kenőanyag térfogatáram-jelző készül el, amelyet egy kenőanyag-gyár számára tervezett, s két fő egységből, a „dugattyúrotor” és a „gyűrűkamra” nevű alkotórészekből állt. Életének ezen időszaka alatt gondolkodik Wankel először alternáló mozgást végző alkatrészek nélküli benzinmotor építésén.
1926: Elveszíti állását a kiadónál. Wankel találkozik a munkanélküli mérnökkel, Ernst Wolffal, aki egészen 1936-ig segítséget nyújt neki a gépalkatrészek és egy tömítésvizsgáló próbapad elkészítésében, és aki megtanítja arra, hogyan kell ötleteit műszaki rajz segítségével konkrét formában papírra vetni.
1932: Wankel benyújtja első szabadalmát, egy égéstér tömítést. A DKM 32 forgódugattyús motor csak röviden működik, de egy kompresszoros változat 5 atm nyomást produkál 1000-es percenkénti fordulatszámnál. Az első térbeli kialakítású tömítőél sikeres kipróbálása.
1934: Wankel szerződést köt a BMW-vel egy forgótárcsás szelepvezérlési rendszer kifejlesztésére gépkocsimotorok számára két nappal azután, hogy a Daimler-Benz elutasította őt. Wankel megtervez és megépít egy forgótolattyús szelepvezérlési rendszert egy négyhengeres gépkocsimotorhoz, amely később csak röviden működik, a rossz beállítás miatt leáll. Még ebben az évben Wankel eléri első igazi áttörését. A Schneider Automatenbau műhelyében, amelyet nyersanyagokkal együtt díjmentesen használhat, a forgódugattyús motor prototípusa beindul és működik. Két évvel később, a Birodalmi Légügyi Minisztérium felfigyel Felix Wankelre és szerződést ajánl neki egy motorkutató intézet létrehozására Lindauban. Wankel elfogadja az ajánlatot, s feleségével együtt a Bodeni tó partjára költözik.
1937-től 1941-ig: Több terven is dolgozik egyidejűleg: egy, a szalagtömítés vagy „band” tesztelésére alkalmas berendezésen, egy külső tengelyes forgódugattyús kompresszor elkészítésén, és súrlódási méréseken gépesített gyújtással elért 300 méter/másodperces sebességig.
1942: Egy fejlesztőközpontot telepítenek Lindauba a Bregenzer strasséra, a sokhengeres repülőgépmotorok vizsgálata és tesztelése céljából. Ekkorra esik a Zisch 42 nagysebességű hajó kifejlesztése, amely dupla sítalppal rendelkezett, s több mint száz kilométer/órás sebességgel száguldott a Bodeni tavon.
1943: Megkezdődik a repülőgépmotorok tesztelése. Wankel berendezéseket készít a cserélhető tömítőelemek sorozatgyártása céljára és egy kutatási jelentést ír a „Forgótárcsás vezérlésű motor helyzete” címmel. Munkáját a motorok tömítése terén elismerik, s a Lilienthal-szervezettől díjat vehet át.
1944: A forgótárcsás szelepvezérlésű kompresszor sikeres tesztjei. A francia hadsereg bevonul Lindauba, s véget vet Wankel kutatásainak. Intézetét a francia hadsereg hatóságai veszik birtokba, s ő rövid időre börtönbe kerül.
1945: A franciák lerombolják Wankel próbaüzemét.
1949: Wankel egy műhelyt épít egy próbapaddal és egy műszaki rajzoló irodával – ez a TES vagy Technical Development Centre.
1951: Wankelt e szavakkal utasítják el az Opelnél: „A mieinknél nincsenek jobb motorok!” Az MAN, az a cég, amely egykor Rudolf Dieselt támogatta, szintén negatívan reagál. Az NSU műszaki igazgatója, Dr. Viktor Frankenberger érdeklődéssel fordul Wankel felé. Dr. Walter Froede-t, a Fejlesztési- és Versenyrészleg igazgatóját küldi, hogy találkozzon Wankellel. Froede azt javasolja az igazgatótanácsnak, hogy alkalmazza Wankelt az NSU-val végzett közös munkára, a forgótárcsás szelepvezérléssel kapcsolatban. Wankel szenvedélyéről - a forgódugattyús motorok és a nagysebességű hajók iránt - Froede nem szól semmit.
1954: Három évnyi építést és kísérletezést követően elkészül az első forgódugattyúval szerelt, négyütemű járműmotor. Wankel építési elve egy kétütemű, 50 köbcentiméter hengerűrtartalmú feltöltő formájában debütál. 1956-ban a motor az NSU kétütemű „Baumm’sche Liegestuhl-Baumm guruló nyugágya” aerodinamikus szivar alakú nagysebességű kétkerekű járművében világrekordot állít fel, 196 kilométer/órás sebességgel.
1957: Az első Wankel belsőégésű motorok már működnek a laboratóriumban, és a műszaki világ a motortechnológia forradalmi fejlesztéseként ünnepli őket. A DKM 54 kísérleti motor, amelyet Wankel és az NSU fejlesztett ki, februárban rövid ideig működik, majd leáll. A karburátor beállítását követően azonban a motor további néhány percig lágyan működik. 1957-ig tartó konstrukciós változtatásokat követően a 250 köbcentiméteres motor 29 lóerőt teljesít 17 ezres percenkénti fordulatszám mellett és egy rövid időre 22 ezres percenkénti fordulatszámot is mérnek. Ebből a motorból négy darab készült, egy még ma is látható a Deutsche Museum-ban. Ernst Hutzenlaub üzletemberrel Wankel megalapítja a Wankel GmbH-t. Wankel azon kevés feltalálók közé lép, akik elegendő bevételre tehettek szert szabadalmaik jogainak eladásából ahhoz, hogy anyagi gondok nélkül élhessenek egész életük végéig.
1958: Curtis Wright, egy amerikai repülőgép-motor gyártó, társul Wankellel és licenc alapján Wankel repülőgépmotorokat készít. Az első, az NSU által „Pompás Kísérletnek” keresztelt, forgódugattyús motorral szerelt gépkocsik 1960-ban jelennek meg a német utakon.
1961: A Frauenhofer Szervezet Műszaki Kutató- és Fejlesztőközpontja egy különleges építészeti formával épül meg Lindauban, amely Wankel egyik ötletén alapul.
1963: Az első szériaérett Wankel-autó az NSU Spider bemutatkozik a Frankfurti IAA alkalmával. Wankel-motorja 500 köbcentiméteres kamratérfogattal rendelkezik és 37 kilowattot (50 lóerőt) teljesít. Egy évvel később megindul a motor sorozatgyártása. Összesen 2375 Spider készül, s a növelt teljesítményű versenyváltozat minden más autónál gyorsabbnak bizonyul a versenypályán.
1967: A legendás Mazda Cosmo-ban az első duplarotoros Wankel-motor is megjelenik.
1968: Az NSU elkészíti a Ro 80 típust. A duplarotoros motor egyliteres kamratérfogattal és 81 kilowattos (110 lóerős) teljesítményével 180 kilométer/órás végsebességre gyorsítja az elsőkerékhajtású limuzint. Az autó szokatlanul lágy működésű motorral rendelkezett, azonban hajlamos volt a meghibásodásra.
Az 1970-es évek eleje: Wankelt valósággal ostromolják az emberek és a cégek, akik szabadalmai licencjogának megvásárlása iránt érdeklődnek. Wankel eladja a jogokat a Daimler-Benz, a Volkswagen, a Rolls-Royce, a Porsche, a Mazda, a Yamaha, az American Motors, a Krupp és számos más társaság részére, beleértve minden főbb motorkerékpár-gyártót is. Gazdag ember lesz.
1971: A brit Lonrho Ltd. megvásárolja a Wankel GmbH.-t.
1974: Nehéz idők kezdődnek. Miközben a forgattyúsház belsejében a rezgési nyomok és a csúcstömítések problémáit sikerül megoldani, az olyan irányú remények, melyek szerint a Wankel-motorok olcsóbban gyárthatók, mint a forgattyús hajtóműves erőforrások, nem válnak valóra. Az energiaválság következtében egyre növekvő üzemanyag-árak és az Amerikai Egyesült Államokban bevezetett szigorúbb emissziós szabályzások gátat vetnek a Wankel-motor további fejlődésének. A General Motors és a Daimler-Benz már előrehaladott fázisában egyaránt felhagy a Wankel-program folytatásával. A Peugeot 1975-ben leállítja a Birotor gyártását a Citroennél, röviddel a program kezdetét követően. Két évvel később az Audi leáll a Ro 80 gyártásával, amit az NSU-tól vett át. A gyártók közül, akik annak idején megvásárolták a licencet Wankeltől, csupán a Mazda folytatja a munkát a Wankel-motoron és egy sorozatgyártású változatot épít az RX-7 sportkupéjába. A motorkerékpár-gyártók közül csupán a Norton marad meg a Wankel-elv mellett, s rendőrségi motorkerékpárokba építi e motorokat, a brit piacra.
1976: Egy 200 kilowatt (299 lóerő) teljesítményű forgódugattyús motor hajtja a „Zisch” nagysebességű hajót a Bodeni tavon, száz kilométer/órás sebességgel.
1978: Wankel továbbfejlesztett tömítéseket alkalmaz a DKM 78 új, kétütemű forgódugattyús hajtóműben, amely kisebb kamratérfogata ellenére lényegesen nagyobb teljesítményt produkál, és kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a hagyományos négyütemű forgódugattyús erőforrás (KKM).
1986: Felix Wankel eladja intézetét a Daimler-Benz cégnek 100 millió német márkáért. Magánemberként új motorkonstrukciókkal és egy mechanikus kompresszorral kísérletez. Szabadalmi díjaiból származó bevételének egy részét egy svájci alapítványnak adományozza, amely a „Wankel Díj az Állatvédelmi Kutatásokért” odaítélője 1972 óta.
1988. október 9.: Dr.h.c. Felix Wankel a Müncheni Műszaki Egyetem doktora hosszas betegség után Heidelbergben távozik az élők sorából. A Mazda Motor Corporation ígéretet tesz a szelepek és hajtókarok nélküli motorok további építésére.
Felix Wankel tervezői fokozat vagy jogosítvány nélkül írt autóipari történelmet, és elfoglalta helyét a motortervezés nagyjai mellett, mint Nicolaus August Otto, Carl Benz, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach és Rudolf Diesel.
Találmányai, szabadalmak
Engedély dátuma | Társaság | Ország | Szabadalom tárgya |
---|---|---|---|
21.10.1958 | Curtiss-Wright Corp. | USA | Korlátozás nélkül, "no series" |
29.12.1960 | Fichtel & Sachs AG | Germany | Ipari és hajómotorok , 0,5-30 LE |
25.02.1961 | Yanmar Diesel Co. Ltd | Japan | Benzin és diesel motorok, 1-100 LE, 1-300 LE |
27.02.1961 | Toyo Kogyo, Co. Ltd. | Japan | Szárazföldi benzinhajtású járművek, 1-200 LE |
04.10.1961 | Klöckner-Humboldt-Deutz AG | Germany | Diesel motorok, korlátlanul |
26.10.1961 | Daimler-Benz AG | Germany | Benzinmotorok 50 LE felett |
30.10.1961 | MAN AG | Germany | Diesel motorok, korlátlanul |
02.11.1961 | Friedrich Krupp AG | Germany | Diesel motorok, korlátlanul |
12.03.1964 | Daimler-Benz AG | Germany | Diesel motorok, korlátlanul |
15.04.1964 | S.p.A Alfa Romeo | Italy | Benzinmotorok 50-300 LE vagy személygépkocsi |
17.02.1965 | Rolls-Royce Motors Ltd. | UK | Diesel és hibrid motorok 100-850 LE |
18.02.1965 | IFA VEB | Germany (DDR) | Benzinmotorok 0.5-25 és 50-150 LE |
02.03.1965 | Dr.Ing. h.c. Porsche KG | Germany | Benzinmotorok 50-1000 LE |
01.03.1966 | Outboard Marine Corp. | USA | Benzinmotorok 50-400 LE |
11.05.1967 | Comotor S.A. | Luxembourg | Benzin és diesel motorok 40-200 LE |
12.09.1967 | Graupner | Germany | 0,1-3 LE modell-motorok |
28.08.1969 | Savkel Ltd. | Israel | Benzin és ipari motorok 0.5-30 LE |
01.10.1970 | Nissan | Japan | Benzinmotorok 80-120 LE |
10.11.1970 | General Motors | USA | Általános, kivéve repülőgép hajtóművek |
24.11.1970 | Suzuki | Japan | Motorkerékpár benzinmotorok 20-60 LE |
25.05.1971 | Toyota | Japan | Benzinmotorok 75-150 LE |
29.11.1971 | Ford-Werke AG, Köln | Germany | Benzinmotorok 80-200 LE (1974-ig érvényben) |
25.07.1972 | BSA Ltd. | UK | Benzinmotorok, motorkerékpárhoz 35-60 LE |
29.09.1972 | Yamaha | Japan | Benzinmotorok, motorkerékpárhoz 20-80 LE |
04.10.1971 | Kawasaki Heavy Industries Ltd. | Japan | Benzinmotorok, motorkerékpárhoz 20-80 LE |
03.02.1973 | American Motors (AMC) | USA | Benzinmotorok 20-200 LE |