Egyedi változtatások megvizsgálása

<p><b>AZ NSU RO 80 mai szemmel</b> </p><p>Az NSU – Wankel nagy üzletet akart, bár sokan voltak szerényebbek a Ro-80 háza táján. A nagy cégek közé feljutni igazi kihívás, de jelentős kockázatot rejthet. Az egyszerű német vásárlók többsége csak azt akarta, hogy tartós, megbízható motort fejlesszenek. 1959-ben az NSU felé fordul az egész autós világ. Régóta beszélték, hogy az NSU szakértő a forgódugattyús motorfejlesztésében és jelentős áttörésre készül. A neckarsulmi autógyár részvényárfolyama az év fordulóján, pár héten belül (1000-3200 DM) óriási erősödést mutatott. A részvényesek várakozása szerint, melyet a tesztek és a szakértők is igazoltak, hamarosan vége a hagyományos dugattyús motoroknak. Felix Wankel a feltaláló, tanúja volt a több évtizedes fejlesztési munkák betetőzésének. Münchenben, 1960. január 19-én az NSU bemutatja az első használható, és ipari körülmények között gyártható forgódugattyús erőforrását. Ettől kezdve, teljes gázzal megy minden. A kis NSU Wankel Spider besöpri az elismeréseket az 1964. szeptemberi megjelenése után. A kezdeti, és megalapozott sikerek után, jön az első feketeleves! Amikor a japán Toyo Kogyo (később Mazda) 1967 tavaszán egy kéttárcsás Wankel motoros autóval, a Mazda Cosmo-val nyomul előtérbe, a stressz beköszönt az NSU kapuján. A Ro 80-as első szériáját sietve, a tervezett időpont előtt augusztusban nagy hírveréssel mutatják be a közönségnek és a szakembereknek. Igen, a rohanás volt a hibás, mely az első időkben az NSU Ro 80 rossz hírnevét keltette! Az előretekintő kialakítású, négyajtós autó áramvonalas öltözéke, az alatta rejlő kéttárcsás Wankel erőműművel, a tervezett időpont előtt, 1967- augusztusában gördül ki a gyárkapun. A versenytárs Mazda a „Wankel Sport Coupe Cosmo” piacra dobásával, így vetett gátat az NSU fejlesztéseinek teljes befejezésének, és a korai konstrukciós problémák megoldásának. (A Toyo Kogyo egyébként a németektől vásárolta meg a gyártási jogokat és kapcsolódó licenceket) </p><p>A 995 cm3-es, benzinüzemű Wankel motor rotorjaiból kiforgó 115 LE-t a félautomata hidraulikus kuplungon és 3 fokozatú automata nyomatékváltón (Semimatic/Saxomat) keresztül, a féltengelyek továbbítják az első kerekekre. A vákuum-rásegítős első, hátsó tárcsafékek, a hidraulikus szervó kormány, a széles nyomtávú, elől (McPhaerson) és hátul is független kerékfelfüggesztés stabil úttartást biztosít az 1750 kg összsúlyú önhordó karosszériának. Ez mind igaz, de a régi szlogen szerint a berögződéseket nehéz a vásárlók fejéből eltávolítani, ráadásul úgy érzik, hogy rajtuk kísérleteznek. Ne felejtsük el, hogy 1967-et írunk, és ez a konstrukció, az alkalmazott műszaki megoldásokkal, legalább másfél évtizeddel megelőzte korát. Tovább ront a helyzeten, hogy az eddig motorkerékpárokat és a kis személyautókat gyártó NSU-t, a vevőkörként megcélzott felső középosztály, kimagasló fejlesztési sikerei ellenére sem sokra értékelte. - (…hogy tudtak ezek Németországnak felajánlani, egy ilyen nagy, modern autót?.....) Mivel nem ujjongott és segített a szaksajtó sem, mármint hogyan lehet a "Car of the Year 1967" díjat kiérdemelni (89,5 százaléka választja a bíráknak a Ro 80-ast), nem számít, mennyire indokolt és megalapozott - az öröm korai volt. A Ro 80 hírhedt volt különböző dolgokról, melyek később meghatározták az autó és a gyár sorsát. Legendák keringtek a számtalan, többszörös motorcseréről, és kárörvendve üdvözlik a Wankel bátor használóit, akik közlekedni mernek vele. Az anekdoták nem igazak az állandó cserék tekintetében, de az igaz: kezdetben voltak problémák a tömítések tönkremenetele, az előgyújtás zavarai miatti túlmelegedés, a füstgáz kibocsátás miatt. Mivel az NSU sokkal több motort gyártott le az első időkben, mint amennyit beépített, még ugyanabból a sorozatból kezdett cserélni (a motor garancia 30.000 mérföldes vagy 18 hónap volt), ezzel nem okozott kárt az ügyfelek többségének. Ráadásul e szériát visszahívták és a hibátlan egységeket is kicserélték. </p> <pre>Szenzációs, ha két kicsi forgótárcsa, a legendás Wankel rotor, vibrációmentes működését érezzük, egészen 6500 percenkénti fordulatig. Az egész kompakt hajtásmechanizmus stabil. A Wankel motor amelyet mind a mai napig előírások szerint tartottak karban, könnyen teljesíti a 200.000 km futástávot. Azonban óvatosan kell melegíteni, és a hosszú távokat kedveli. </pre> <p>Ideális túraautó, a csendes és tágas belső tér a hosszú tengelytáv (2,86 méter), valamint a hiányzó középső alagút (fronthajtás) okán nagyvonalú. A kordbársony kárpit szövet meghitt légkört teremt. Teljesen alkalmas családok számára is. A tágas és teljesen bélelt csomagtartó is a kényelmes utazást támogatja. A kilátás mondhatni körpanorámás, a mai széles ajtóoszlopokhoz szokott szemünket meglepi a térélmény. Az "Év Autója 1967" még mindig azt mutatja, hogy milyen messze volt a Ro 80 megelőzte korát. A félautomata (nincs tengelykapcsoló pedál) indul simán, három sebességes váltóval lehet kapcsolni vajas lágy és pontos. Egy jó hozzáállás elválasztja a kuplungkar kapcsolatban - az áldott Saxomat Greetings from the 50s - az elektromos áram nélkül, rángatózó. Az útfekvés remek, bár a vallatós kanyarokba tempósan érkezők alatt a kocsiszekrény erősen megdől, de a stabilizátorok és lengéscsillapítók íven tartják autónkat. Visszatekintésünk és értékelésünk azt mutatja, hogy az NSU Ro 80 (1967-1977) megjelenésekor és gyártási időszaka alatt, mennyire megelőzte korát. A legyártott 37 402 db Ro80 közül cca. 3000 ma is létezik. Pajtákban és galagonyásokban is fellelhető még számos többre érdemes példány. Annak ellenére, hogy a mai használati viszonyok más igényt támasztanak a most gyártott az autókkal szemben, tulajdonságai és ritkasága miatt a szép példányok jó árat érnek. Az ilyen autók ára körülbelül 10.000 €, maximum 18.000 € közé tehető. </p>