Ikarus

A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből

(Változatok közti eltérés)
(Új oldal, tartalma: „{{Márka | név = | logo = Fájl:Ikarus-logo.png | képméret = 200px | képaláírás = | alapítva = 1949 | alapító = | megszűnt = 2007 (2010-ben újraindítva…”)
18. sor: 18. sor:
Az ''Ikarus'' elődjének tekinthető ''Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme'' 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület, Elemér utca 30-as szám alatt. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni. Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
Az ''Ikarus'' elődjének tekinthető ''Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme'' 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület, Elemér utca 30-as szám alatt. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni. Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
-
===A buszgyártás kezdetei, az Ikarus márka létrejötte előtti időszak===
+
==== A buszgyártás kezdetei, az Ikarus márka létrejötte előtti időszak ====
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.
33. sor: 33. sor:
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én]] Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a [[Nehézipari Központ]]ra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én]] Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a [[Nehézipari Központ]]ra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
-
===Az Ikarus buszmárka megszületése===
+
==== Az Ikarus buszmárka megszületése ====
1949. február 23.-án]] a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó ''Ikarus Gép és Fémgyár Rt.''-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami '''Ikarus Karosszéria- és Járműgyár''', amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.
1949. február 23.-án]] a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó ''Ikarus Gép és Fémgyár Rt.''-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami '''Ikarus Karosszéria- és Járműgyár''', amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.
-
Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a [[Románia|Romániának]] és [[Lengyelország]]nak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
+
Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
-
===Az első Ikarusok===
+
==== Az első Ikarusok ====
-
[[1951]]-re került kifejlesztésre az ''Ikarus 30''-as típus, a gyár első modern [[önhordó autóbusz]]a, amelyet exportra is szántak, ám a [[Magyar Dolgozók Pártja]] az export lehetőségét késleltette. [[1952]]-ben elkészül a gyár első [[trolibusz]]a, illetve az ''Ikarus 60''-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.
+
1951-re került kifejlesztésre az [[Ikarus 30]]-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az [[Ikarus 60]g-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt. 1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek adi felszerelés gyártását a [[Csepel Gépgyár]]ra bízták.
-
[[Fájl:Ikarus 31 inside.jpg|bélyegkép|balra|200px|Ikarus 31 belülről]]
+
-
[[1953]]-ban, [[Nagy Imre (politikus)|Nagy Imre]] miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért [[1955]]-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a [[Csepel Gépgyár]]ra bízták.
+
-
A második [[ötéves terv]] ([[1955]]–[[1959]]) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. [[1952]]-ben készült el a távolsági ''Ikarus 55''-ös és a városi ''Ikarus 66''-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
+
A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági [[Ikarus 55]]-ös és a városi [[Ikarus 66]]-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
-
Az [[1955]]-ben kifejlesztett távolsági ''Ikarus 630'' és a városi ''Ikarus 620,'' valamint az [[1956]]-os ''Ikarus 31'' ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl [[Kína]], [[Mianmar|Burma]] és [[Egyiptom]] utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
+
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági [[Ikarus 630]] és a városi [[Ikarus 620]], valamint az 1956-os [[Ikarus 31]] ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni. A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
-
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került ''Ikarus,'' de a [[Német Demokratikus Köztársaság]]ba annál több.
+
A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.
-
[[Fájl:Ikarus 31 drivers seat.jpg|bélyegkép|200px|Ikarus 31 sofőrülése]]
+
1962. október 26-án a székesfehérvári [[Általános Mechanikai Gépgyár]]at, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
-
A harmadik [[ötéves terv]]ben ([[1960]]–[[1965]]) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már [[1962]]-re sikerült teljesíteni.
+
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
-
[[1962]]. [[október 26.|október 26-án]] a [[székesfehérvár]]i ''Általános Mechanikai Gépgyár''at, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az ''Ikarusba,'' miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében [[Magyarország]]ra jutott a ''11 és 16,5 méteres'' autóbuszok gyártása. A [[Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa|KGST]] határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
+
A [[Rába Gépgyár]] a [[MAN]] cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy [[Ikarus 180]]-as. Ekkor indul meg az [[Ikarus 200]]-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
-
[[1966]]-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
+
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd [[Volvo]], az osztrák [[Steyr]], valamint a francia [[Berliet]] között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a [[Csepel Autógyár]] részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.
-
A [[Rába Gépgyár]] a [[MAN SE|MAN]] cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már [[1966]]-ban elkészült a gyár első [[csuklós busz]]a, egy ''Ikarus 180''-as. Ekkor indul meg az ''Ikarus 200''-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
+
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy [[Ikarus 250]]-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
-
Habár [[1968]]-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a [[Svédország|svéd]] [[Volvo]], az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. [[1970]]-ben a [[Tehergépkocsi|teherautó]] fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a [[Csepel Autógyár]] részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az [[Esztergom]]i [[Labor MIM]] és a lengyel Jelcz szállította.)
+
1971-ben már a 100 000 termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus "kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok ([[Ikarus 180]], [[Ikarus 556]], [[Ikarus 66]]) gyártását, helyette csak az [[Ikarus 200]]-as sorozatot gyártották.
-
A legnagyobb elismerést a gyár az [[1970]]-es ''[[Nizza]]i,'' majd az [[1971]]-es ''[[Monaco|Monacó]]i Buszkiállításon'' aratta, amikor a bemutatott egy-egy ''Ikarus 250''-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
+
1973-ban a cég az [[Avia]] céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a [[Mercedes-Benz]], a [[LIAZ]] és a [[Toyota]] után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
-
[[1971]]-ben már a {{szám|100000}}. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az ''Ikarus'' „kiváló vállalat” lett. [[1972]]-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. [[1973]]-ban beszüntették az addigi típusok ''(Ikarus 180, 556, 66)'' gyártását, helyette csak az ''Ikarus 200-as sorozatot'' gyártották.
+
1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
-
[[1973]]-ban a cég az [[Avia]] céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre [[Irak]]ban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. [[1975]]-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a [[Mercedes-Benz]], a [[LIAZ]] és a [[Toyota]] után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a [[Szovjetunió]]val jöttek létre.
+
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az [[Ikarus 300]]-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely [[Örsi Ferenc]] nevéhez fűződik és a ''400-as városi sorozat'' kifejlesztése [[Finta László]] formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
-
[[Fájl:Ikarus280EastBerlin.jpg|bélyegkép|200px|Egy [[NDK]] export [[Ikarus 280]]]]
+
==== Az Ikarus fénykora ====
 +
Az 1980]]-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsony padlós autóbusz (1978, [[Ikarus 400]]-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító [[Ikarus 200]]-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.
-
[[1976]]-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az ''Ikarus'' buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
+
====Az Ikarus hanyatlása ====
-
[[1977]]-re a nyugati [[autóbusz]]-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az ''Ikarus'' ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az ''Ikarus 300-as'' turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a ''400-as városi sorozat'' kifejlesztése [[Finta László]] formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
+
1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték ''Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft.'' néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.  
-
===Fénykor===
+
A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét.
-
Az [[1980]]-tól a [[Rendszerváltás Magyarországon|rendszerváltásig]] tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsony padlós autóbusz ([[1978]]), Ikarus 400-as család ([[1979]]) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító ''Ikarus 200-as autóbuszok'' gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.
+
-
===A hanyatlás===
+
A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, (Széles Gábor) vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak. 1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az [[Irisbus]] vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az '''Ikarusbus Rt.'''-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.
-
[[1989]]-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték ''Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft.'' néven. Az Ikarus [[1991]]-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.  
+
-
[[Kép:Midibus.jpg|bélyegkép|300px|Ikarus városi szólóbusz (típ.: 415) belülről]]
+
2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglalkoztak, amelyeket [[2006]]. [[április]]ának elején kívántak bemutatni a közönségnek, a gyártást pedig az év második felében tervezték beindítani.
-
A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. [[1990]]-ben a [[Szovjetunió]] „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a [[Német Demokratikus Köztársaság]]ból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét.
+
==== Az Ikarus gyártásának befejezése és az újraélesztés ====
-
A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az [[1996]]-ban kinevezett új vezérigazgató, [[Széles Gábor (üzletember)|Széles Gábor]] vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a [[Független Államok Közössége]] felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.
+
Az '''Ikarus Egyedi Autóbuszgyár''' elnevezésű cég nem tudott talpon maradni, így a gyárat 2007. december 31-ével végelszámolással megszüntették. Az utolsó busz december 11-én gördült ki a gyár kapuin. Így már egyetlen Ikarus Karosszéria - és Járműgyár (1949-ben államosított cég volt) utód sem gyárt buszt.
-
[[Kép:Ikarus 412 gyors7.jpg|bélyegkép|balra|200px|[[Ikarus 412]]-es alacsony padlós városi szóló autóbusz 1999-ből a [[BKV]] járműparkjában]]
+
2010-ben új buszcsaláddal lépett piacra az Ikarusbus Kft. és a [[Rába Magyar Vagon- és Gépgyár|Rába]] Nyrt. A járművek gyakorlatilag egy kisebb buszgyártó, az [[Autorade Controll|ARC]] buszai voltak, ami elsősorban a belső piacra, állami és önkormányzati megrendelésekre gyártotta az új szóló, illetve csuklós járműveket. Az előzetes tervek szerint a [[Rába]] és az Ikarus együttműködése keretében később távolsági autóbuszcsaládot is kifejlesztenének. Ennek kapcsán a [[Volán]]-társaságok megrendeléseire is számítanak. A városi és elővárosi buszcsalád közös fejlesztése a tavalyi év második felében indult, mintegy 150-200 millió forint fejlesztési költség mellett. A négy típus karosszériáját és egyéb tartozékait az Ikarus készíti, míg a futóművek, ülések, egyes vázszerkezeti darabok kivitelezését a Rába végzi, a motor pedig az Amerikai Egyesült Államokban készül.
-
[[1998]]-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az [[Oroszország]]gal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az [[Irisbus]] vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az '''Ikarusbus Rt.'''-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.
+
== Veterán Ikarus típusok ==
-
[[2006]]. [[február 1.|február 1-jén]] a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglalkoztak, amelyeket [[2006]]. [[április]]ának elején kívántak bemutatni a közönségnek, a gyártást pedig az év második felében tervezték beindítani.
 
-
===Az Ikarus gyártásának befejezése===
 
-
A biztató kilátások ellenére azonban az ekkor már '''Ikarus Egyedi Autóbuszgyár''' elnevezésű cég nem tudott talpon maradni, így a gyárat [[2007]]. [[december 31]]-ével végelszámolással megszüntették. Az utolsó busz [[december 11.|december 11-én]] gördült ki a gyár kapuin. Így már egyetlen Ikarus Karosszéria - és Járműgyár (1949-ben államosított cég volt) utód sem gyárt buszt.
 
-
===Az Ikarus újjáélesztése===
 
-
[[2010]]-ben új buszcsaláddal lépett piacra az Ikarusbus Kft. és a [[Rába Magyar Vagon- és Gépgyár|Rába]] Nyrt. A járművek gyakorlatilag egy kisebb buszgyártó, az [[Autorade Controll|ARC]] buszai voltak, ami elsősorban a belső piacra, állami és önkormányzati megrendelésekre gyártotta az új szóló, illetve csuklós járműveket. Az előzetes tervek szerint a [[Rába]] és az Ikarus együttműködése keretében később távolsági autóbuszcsaládot is kifejlesztenének. Ennek kapcsán a [[Volán]]-társaságok megrendeléseire is számítanak.
 
-
 
-
A városi és elővárosi buszcsalád közös fejlesztése a tavalyi év második felében indult, mintegy 150-200 millió forint fejlesztési költség mellett. A négy típus karosszériáját és egyéb tartozékait az Ikarus készíti, míg a futóművek, ülések, egyes vázszerkezeti darabok kivitelezését a Rába végzi, a motor pedig az [[Amerikai Egyesült Államok]]ban készül.<ref>[http://hvg.hu/gazdasag/20100414_uj_buszcsalad_Ikarusbus_Raba hvg.hu]</ref>
 
-
 
-
 
-
 
-
== Veterán Ikarus típusok ==
 
== Kapcsolódó veterán Ikarus források, hivatkozások ==
== Kapcsolódó veterán Ikarus források, hivatkozások ==

A lap 2011. szeptember 21., 07:47-kori változata

A sablon hibásan van használva
Ikarus-logo.png
Alapítva1949
Megszűnt2007 (2010-ben újraindítva)
SzékhelyBudapest, Magyarország


Tartalomjegyzék

Veterán Ikarus márkatörténet

Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület, Elemér utca 30-as szám alatt. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni. Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.

A buszgyártás kezdetei, az Ikarus márka létrejötte előtti időszak

A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták. Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.

A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a Budapesti Közlekedési Zrt. folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.

A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.

Az 1943–1944-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom]] és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.

A megmaradt egységekben 1945. január 31.-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.

A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én]] Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.

Az Ikarus buszmárka megszületése

1949. február 23.-án]] a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.

Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.

Az első Ikarusok

1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az [[Ikarus 60]g-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt. 1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek adi felszerelés gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.

A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.

Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni. A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.

A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.

1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.

1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.

A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.

Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.

A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.

1971-ben már a 100 000 termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus "kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, Ikarus 556, Ikarus 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.

1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.

1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.

1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).

Az Ikarus fénykora

Az 1980]]-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsony padlós autóbusz (1978, Ikarus 400-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.

Az Ikarus hanyatlása

1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleget kiszervezték Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.

A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét.

A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, (Széles Gábor) vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak. 1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.

2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is foglalkoztak, amelyeket 2006. áprilisának elején kívántak bemutatni a közönségnek, a gyártást pedig az év második felében tervezték beindítani.

Az Ikarus gyártásának befejezése és az újraélesztés

Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár elnevezésű cég nem tudott talpon maradni, így a gyárat 2007. december 31-ével végelszámolással megszüntették. Az utolsó busz december 11-én gördült ki a gyár kapuin. Így már egyetlen Ikarus Karosszéria - és Járműgyár (1949-ben államosított cég volt) utód sem gyárt buszt.

2010-ben új buszcsaláddal lépett piacra az Ikarusbus Kft. és a Rába Nyrt. A járművek gyakorlatilag egy kisebb buszgyártó, az ARC buszai voltak, ami elsősorban a belső piacra, állami és önkormányzati megrendelésekre gyártotta az új szóló, illetve csuklós járműveket. Az előzetes tervek szerint a Rába és az Ikarus együttműködése keretében később távolsági autóbuszcsaládot is kifejlesztenének. Ennek kapcsán a Volán-társaságok megrendeléseire is számítanak. A városi és elővárosi buszcsalád közös fejlesztése a tavalyi év második felében indult, mintegy 150-200 millió forint fejlesztési költség mellett. A négy típus karosszériáját és egyéb tartozékait az Ikarus készíti, míg a futóművek, ülések, egyes vázszerkezeti darabok kivitelezését a Rába végzi, a motor pedig az Amerikai Egyesült Államokban készül.

Veterán Ikarus típusok

Kapcsolódó veterán Ikarus források, hivatkozások