Pannónia
|  |
A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből
a (→Kapcsolódó Pannónia oldtimer linkek) |
a (→Kapcsolódó Pannónia oldtimer linkek: jav) |
||
| 361. sor: | 361. sor: | ||
== Kapcsolódó Pannónia oldtimer linkek == | == Kapcsolódó Pannónia oldtimer linkek == | ||
| - | {{commonskat|Pannonia | + | {{commonskat|Pannonia motorcycle, motorbike}} |
* [http://www.danuvia125.hu Danuvia 125 rajongói oldal és Danuvia Motorbarátok Köre] | * [http://www.danuvia125.hu Danuvia 125 rajongói oldal és Danuvia Motorbarátok Köre] | ||
* [http://www.marotimotor.hu/content/content_25.html Maróti Motorkerékpár Gyűjtemény] | * [http://www.marotimotor.hu/content/content_25.html Maróti Motorkerékpár Gyűjtemény] | ||
A lap 2012. december 3., 09:18-kori változata
| Pannónia | ||
| ||
| Pannónia Motorkerékpárok | ||
| Alapítva | 1954 | |
| Alapító | Csepel Motorkerékpárgyár | |
| Megszűnt | 1975 | |
| Székhely | Bp-Csepel, Magyarország | |
| Kulcsemberek | Szente Gyula, Sági László | |
Tartalomjegyzék |
Veterán Pannónia márkatörténet
A Pannónia márka 1954-ben született meg a Csepeli Motorkerékpárgyárban. Az első Pannónia, a Pannónia TL 1954-ben jelent meg, mely technikai megoldásait részben a Csepel 250-es típustól örökölte. Megjelenésének idején korszerűnek számított, így nem csak a belpiacra, de számos külföldi országba is jutott belőle (az elenevezés a motor elrendezésére utal - Teleszkóp elől, Lengővilla hátul). A „Pannónia” márkanév egyébként Molnár László technikustól származott
A T-sorozat szintén keresett volt a nemzetközi piacon, a Pannonia White – a T5-ös modell luxusváltozata – például kifejezetten kaliforniai exportra készült.
A P-sorozat valójában a T-sorozat elemeinek felhasználásával készült, a Csepel Motorkerékpárgyár ekkor már kevésbé koncentrált a fejlesztésekre. A Pannónia nem csak Magyarországon volt rendkívül népszerű, jelentős volt a külföldi export, melynek legnagyobb részét a szovjet megrendelések adták ugyan, de jutott Amerikába, Indiába, sőt még Brazíliába is. A gyár elmaradó fejlesztéseinek köszönhetően azonban egyre csökkentek az eladások, a gyártás 1975-ben szűnt meg, az utolsó modell a Pannónia P21 volt.
1974-ben a japán Yamaha szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, amely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70%-ban exportra, ám az akkori vezetés elszabotálta az ötletet. 1975. október 24-én gördült le a csepeli gyártószalagról az utolsó, szám szerint a 689 039-ik Pannónia.
Veterán Pannónia modellek
A Pannónia szerelőcsarnoka az 1960-as években
Pannónia Classic
A legrégebbiek, a "Csepel - Pannónia váltás" korából.
| Típus | éjárat | Fénykép | Leírás | |
|---|---|---|---|---|
| Pannónia_TW/2 | (1951~1954) | 
| leírás: /prototípus/ A Csepel Motorkerékpárgyárnál fejlesztett, 250-es twin elrendezésű motorról lehet szó. /hasonló márka: DKW (DE), Puch (AT), Triumph (DE)/ | |
| Pannónia TL | (1954-1956) | 
| Kétütemű, egyhengeres, 250 cm3 űrtartalom, ...LE/....rpm, elől-hátul rugózott; | |
| Pannónia RB 250/3 | (1951~) | 
| leírás: /prototípus/ Kétütemű, kéthengeres 250 cm3-es boxermotor, vezérlése forgótárcsás, kerékhajtás: kardántengely, (oldalkocsi-meghajtás is), a hátsó villa teljes egészben együtt leng a motorral, a blokk tokozott, áramvonalas. A váz teljesen új megoldású. | |
| Pannónia PTLT/S | (1956) | 
| leírás: /próbamotor/ | |
| Pannónia TLT | (1956-1958) |
| leírás | |
| Pannónia TLF | (1958-1961) |
| leírás | |
| Pannónia TLB | (1960-1962) |
| leírás | |
| Pannónia T1 >TLD | (1961-1964) |
| leírás | |
| Pannónia T2 >TLD | (1961-1964) | 
| leírás | |
| Pannónia T3 >TLB | (1960-1962) | 
| leírás | |
| Pannónia T4 | (1960-1962) | 
| leírás | |
| Pannónia T5 | (1964-1975) | 
| leírás | |
| Pannónia T5 H | (1964-1975) | 
| leírás | |
| Pannónia T6 | (1964-1967) | 
| leírás | |
| Pannónia T7 | (1964-1967) | 
| leírás | |
| Pannónia T8 | (1964-1967) | 
| leírás | |
| Pannónia T9 | (1964-1967?) | 
| leírás | |
| Pannónia P8 | (?-?) | 
| leírás | |
| Pannónia P9 | (?-?) | 
| leírás | |
| Pannónia P10 | (1967-1973) | 
| leírás | |
| Pannónia P10H | (1967-1973) | 
| leírás | |
| Pannónia P11 | (1974-1975) | 
| leírás | |
| Pannónia P12 | (1974-1975) | 
| leírás | |
| Pannónia P20 | (1968-1973) | 
| leírás | |
| Pannónia P21 | (1973-1975) | 
| leírás | |
| Pannónia P21 Luxus | (1973-1975) | 
| leírás |
Pannónia ritkaságok, sportmodellek, és prototípusok
Szerelés közben egy -triál- modell
| Típus | éjárat | Fénykép | Leírás |
|---|---|---|---|
| Csepel_350 | (1951~) | 
| leírás: prototípus 350 cm3, hosszirányú főtengely és váltó elrendezéssel, vsz. twin, kardán kihajtás; |
| Pannónia White 250 Shooting Star | (19..-19..) | 
| Kétütemű egyhengeres 250 cm3-es export sport modell |
| Pannónia T5 White | (1958~) | 
| leírás: . |
| Csepel_250 | (1956~) | 
| .. |
| Pannónia P11 | (1974~1975) | 
| leírás: |
| Pannónia P22 | (1975-) | 
| .. |
| Pannónia P35N | (1975~) | 
| leírás: . |
| Pannónia 125 | (1970-es évek) | 
| .. |
| Pannónia T250 | (19..~19..) | 
| leírás: . |
| Pannónia P350A | (1975~) | 
| .. |
| Pannónia_.... | (19..~19..) | [[Fájl:..|250px]] | leírás: . |
| Pannónia .. | (19..-19..) | [[Fájl:..|250px]] | .. |
| Pannónia_.... | (19..~19..) | [[Fájl:..|250px]] | leírás: . |
| Pannónia .. | (19..-19..) | [[Fájl:..|250px]] | .. |
| Pannónia_.... | (19..~19..) | [[Fájl:..|250px]] | leírás: . |
| Pannónia .. | (19..-19..) | [[Fájl:..|250px]] | .. |
Pannónia történet
(Magyarjarmu.hu Pannónia cikke)
A Csepel Motorkerékpárgyár 1953-ban mutatta be első Pannonia nevű motorkerékpárját. Ez a márka kevesebb, mint negyed évszázadot élt meg. Máig tartó népszerűsége annak a ténynek köszönhető, hogy az autóhiányos időkben sokak számára ez volt az egyetlen elérhető motoros közlekedési eszköz.
Az 1953-ban kifejlesztett Pannonia révén megteremtődött a lehetőség a nemzetközi mércével is elfogadható gyártásmennyiséghez. Az ötvenes évek elejére ugyanis már tekintélyes hátrányba kerültünk az akkoriban testvérinek mondott kelet-európai motorgyártó országokhoz képest. 1955-ben Csehszlovákia közel 100,000 motorkerékpárt gyártott, az NDK-ban 70,000, Lengyelországban 30,000 készült. A Szovjetúnió akkor éppen negyedmilliós termelése persze minden tekintetben egy másik világ volt, de akkor is szerénynek kell neveznünk a hazai gyártás 16500 darabos teljesítményét.
A legelső Pannonia, a TL 1954. végére lett sorozatérett. A típusnév megfejtése: teleszkópvilla elöl, lengővilla hátul. Az első teleszkópvilla még olajcsillapítás nélkül készült.
A korabeli helyzet illusztrálására egy számadat: 1955-ben a belkereskedelem 36000 motorkerékpárt és robogót igényelt. Csepelen készült 13390 motor, ebből 6747 ment exportra…
1955. végén megjelentek az első híradások a Pannonia TLT-ről. A plusz T betű a tokozott láncbúrára utalt. A lánc élettartamát növelő lemezborítás a lengőkarral egységet, önhordó szerkezetet képezett. A műszakilag is figyelemre méltó konstrukció, amely Bogáti Péter munkája volt, pontos szerelést és sok anyagot igényelt. A későbbiekben, amikor az önköltség már komolyabb szerepet játszott, ez gondot okozott. Míg a Pannonia TL 250-esnél a meggypiros szín, a TLT-nél az almazöld számított általánosnak, ami felüdülés lehetett az egyenfekete motorok után a gyáriaknak és vevőknek egyaránt.
1956-ra esik a csepeli motorkerékpárgyár legnagyobb sportsikere. A franciaországi 24 órás versenyen, a Bol d’Or futamon a Mogürt külkereskedő cég két magyar versenymotort állított rajthoz a 250-es kategóriában. A Kurucz György-Reisz János alkotta kettős kategóriagyőzelmet szerzett, míg a Cserkúti László -Szűcs László páros harmadik lett. A jobbik csapat az abszolút értékelésben a negyedik helyen végzett.
1956. októberében a vállalatcsoport új neve Csepel Vas- és Fémművek lett, s a motorkerékpár gyártó részleg neve hivatalosan is Csepeli Motorkerékpárgyár lett. A gyártás fokozatosan növekedett: 1956-ban 11258, 1957-ben 13000, 1958-ban pedig több, mint 17000 Pannonia készült.
1957-ben több kisebb változtatást eszközöltek a TLT-n: megvilágított számlapú sebességmérő, kormány- és szerszámdobozzár, fehér színű kormánymarkolat stb. került a motorokra.
1958-ban összeolvadt a Csepeli Motorkerékpárgyár és a Nagytömegárugyár. Ezzel nem csupán a gyártási volumen megnövelésére nyílott mód, de a Tünde robogónak is ez a lépés készítette elő a terepet.
Az ’50-es évek végére Nyugat-Európában jelentősen lanyhult a motorkerékpárok iránti kereslet, ám a szocialista blokk országaiban éppen ellenkező tendencia érvényesült. Az ok roppant prózai volt: mivel nehéz volt autóhoz jutni, ezért aki csak tehette motoros kétkerekűt vásárolt. A legnagyobb felvevőpiac természetesen a Szovjetúnió volt. A Pannonia szovjet exportja először az 1960-1965. közötti ötéves tervperiódusban valósult meg. A T1 típusjelzésű Pannonia volt az első, amely meghódította a szovjet piacot. Ez az 1961-ben bemutatott modell a TLT modernizált változata volt: először 1958-ban jött a TLF, majd ’59-ben a TLF 250/59, ’60-ban a TLF 250/60, végül 1961-ben a T1. A leglényegesebb változás, hogy a motor teljesítményét 11, majd 14 lóerőre növelték. Megjelent a mágnesgyújtás, majd a dinamós kivitel is. Lecserélték a hátsó lámpát is. A T1 egészen 1964-ig maradt gyártásban.
A TLF fejlesztésével párhuzamosan elkészült a Pannonia „csúcsmodellje”, a TLB, amelynél a B a burkolat szóra utalt. A burkolat közelebb vitte a motorkerékpárt az autókhoz, így az emberek a vágyott járműhöz hasonló szerkezetre pattanhattak. Ám a karosszéria beburkolása nem feledtette azt a tényt, hogy esőben motoros és utasa ugyanúgy bőrig ázott, mint korábban. Míg a TLF Moszkvában, addig a TLB Lipcsében debütált. Ez is mutatja, hogy a Pannonia működésében továbbra is kulcsfontosságú volt az export…
Kezdetben az új típust “burkolt Pannónia TLT 250-es” megjelöléssel említik a gyári iratok, s 1958, majd 1959 lett a bemutatásra kitűzött idõpont. Végül 1960. nyarán vették gyártásba. Kétféle kivitel készült, az NDK-ba kizárólag dinamós, akkumulátorgyújtásos, belföldre szinte kizárólag mágnesgyújtásos. Az elsõ széria még peremezés nélküli sárvédõvel, nem állítható rugóstaggal jelent meg, a dúsítókar pedig a jobb oldali kormánymarkolat mellett, felül volt. Késõbb a sárvédõ formája változott, bevezették a terheléshez állítható rugóstagot, és 1961 derekán a dúsítókar a bal oldali markolat mellé, alá került.
1962. július 5-én elkészült a 250,000. Csepeli motorkerékpár. Ekkor már süllyesztőbe kerültek az olyan típusnevek, mint a TLF vagy a TLB. A TLF utóda a korábban emlegetett T1, míg a TLB-é a T3, illetve a T4 lett. Eközben a szerkesztő-részleg munkatársai különböző előremutató prototípusokkal próbálták meg az egyre idősebb 250-es konstrukciót valahogy életben tartani.
1964-től a T1 helyére a T5 lépett, mint alaptípus. E motor leglényegesebb újdonsága az erősebb, 16 lóerős erőforrás. Tíz éven át ez a motor biztosította a Motorkerékpárgyár túlélését – ugyanis ezt volt hajlandó nagyobb tételben átvenni a szovjet fél. A T5-ből számtalan változat készült, amelyeket az exportpiacokon T6, T7 és T8 néven árusítottak.
A háttérben viszont mélyreható változások készülődtek. 1962-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei kiadták az utasítást egy kéthengeres, „világszínvonalú” motor kifejlesztésére. „A személygépkocsi-ipar rohamos fejlődéséből eredő konkurencia a motorkerékpár-szükségletet csökkentette, s a gyártásukat megtartó motorkerékpárgyárakat a múltban el sem képzelhető konstrukciók kifejlesztésére kényszerítette”. A döntéstől az első szériamodellek elkészítéséig hat év telt el.
Mivel a P20 piacra dobása egyre csúszott, ezért elkészült egy átmeneti típus, amely a T5 és a P20 „legjobb” tulajdonságait ötvözte. Ez lett a P10, amely a P20 benzintartályát és módosított első villáját, s a T5 új hengerrel ellátott motorját kapta. A modell jellemzője lett a széles bordázatú, öntöttvas henger, az ugyancsak széles bordázatú, könnyűfémből készült, középgyertyás hengerfejjel, a P20-szal tipizált első teleszkóp, kormány és hátsó rugóstagok, a VT3 hátsó lámpa stb. A sorozatgyártás 1966. őszén indult, s 1973. végéig tartott. Összesen 43492 példány hagyta el a gyárat
1968 az új gazdasági mechanizmus bevezetésének éve volt. Durva leegyszerűsítéssel azt mondhatjuk, hogy a piaci viszonyok alkalmazására tettek kísérletet az államszocializmus tervgazdaságos viszonyai között. A motorkerékpárt a maximált árkategóriába sorolták, az az árát nem lehetett emelni. A T5 2500 forinttal lett olcsóbb, azaz 13500 forintba került, míg a p10-est 16500 helyett 14300 forintért lehetett hazavinni. A nyersanyag- és energia-árak azonban egyre emelkedtek, nem beszélve a bérköltségekről. A Motorkerékpárgyár szinte megoldhatatlan csapdahelyzetbe került.
1968. végén piacra dobták a P20-t. A kéthengeres motorkerékpár rosszkor érkezett. Túl drága volt, a szovjetek nem kértek belőle. Készült néhány módosított változat, de végül a Csepel Művek vezetősége döntött, s 1975. őszén a Motorkerékpárgyár beszűntette a termelést. A Motorkerékpárgyár beolvadt a Kerékpárgyárba, amely Jármű- és Konfekcióipari Gépgyár néven folytatta a működését egészen 1987-ig. Közel 700,000 motorkerékpár készült Csepelen.
Gyári-, sport-, és háziműhelyek alkotóinak is, ihletet adott.....
Pannónia videók
Balra, egy rövid német nyelvű cikk a Quelle magazinból, a "Pannónia haláláról"
A film video hivatkozásai: 1-6 rész
Most pedig >>videosarok<<
Kapcsolódó Pannónia oldtimer linkek
- Danuvia 125 rajongói oldal és Danuvia Motorbarátok Köre
- Maróti Motorkerékpár Gyűjtemény
- Az újáéledő márka hivatalos weboldala
- Danuvia DV 125 a Vezess.hu oldalán
| 
|
- Pannónia.lap.hu
- Pannónia motor a Wikipédián
- Letölthető motorkerékpár szakirodalom
- Magyar jármű lap/Pannónia
- Virtuális Motoros Magazin
- Motor Revű Pannónia motorteszt