Ford T-modell
|  |
A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből
| Ford T-modell | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ford |
| Gyártás helye | 1 - Detroit, Michigan, Amerikai Egyesül Államok, 2 - Berlin, Németország, 3 - Sao Bernardo do Campo, Brazília, 4 - Buenos Aires, Argentína |
| Gyártás éve | 1908-1927 |
| A(z) modell műszaki adatai | |
| Méret és tömegadatok | |
| Hossz | 3404 mm |
| Tömeg | 540 kg |
| Tengelytáv | 2515 mm |
| Üzemanyagtartály | 38 liter |
| Teljesítmény | |
| Motor | 2789 cm3 |
| Felépítés | 4 hengeres, |
| Váltó | 2 sebességes |
| Teljesítmény | 20 lóerő |
Tartalomjegyzék |
Veterán Ford T-modell típustöténet
A Ford T modell Henry Ford autógyáros egyik legnépszerűbb autómodellje volt, melyet a magyar Galamb József tervezett. 1908 és 1927 között gyártották az USA-ban, Németországban, Brazíliában, Argentínában, Dániában, Angliában és Írországban. Az autósorozat arról híres, hogy ez volt a világon az első, futószalagon gyártott autó. Ez a gyártási mód lehetővé tette, hogy az autó olcsóbbá váljon, és bárki vásárolhasson egyet magának. Az autóból rengeteget megőriztek magánszemélyek és múzeumok. Beceneve Tin Lizzy (Bádog Böske) volt.
Az alváz vanádiumacélból készült, és igen jó minőségűek a karosszéria lemezei is. Motorja négyhengeres, 2789 köbcentiméteres, húsz lóerős. A motor blokkját egy darabból öntötték, a hengerfejét le lehetett szerelni. A sebességváltója kétfokozatú, bolygóműves szerkezet, ugyanolyan, mint a mai automata váltós autóké, de többtárcsás, mechanikus működtetésű kuplungot alkalmaztak.
Elöl és hátul merev hidas a futómű, a rugózást keresztlaprugók végzik, lengéscsillapító nincs. A kormánymű csavarorsós, és közvetlenül a volán alatt, kis dobozban egy apró áttételmódosító szerkezet van.
1910-től alapfelszereltség lett az első szélvédő, a sebességmérő, 1911-től pedig már nem fából, hanem elsősorban fémből készült a karosszéria. A kocsi számtalan változatban készült.
Ford T-modell műszaki leírás
A Ford T-modellt Childe Harold Wills, Galamb József és Farkas Jenő tervezte. Rajtuk kívül még Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner és Peter E. Martin vett részt különböző tervezési feladatokban. Harold Wills kohász volt, és ő volt a Ford Motor Company főkonstruktőre. Nagy érdeme, hogy a motor egyes részeit vanádiumacélból tervezte, mely nagyobb szilárdsága miatt könnyebb alkatrészek készítését tette lehetővé az abban időben használt más ötvözetekhez képest.
A gyártást 1908 harmadik negyedévében kezdték el. Manapság a gyűjtők gyakran a gyártási év, vagyis az évjárat szerint hivatkoznak az autókra. Így az első T-modellt 1909-es évjáratúnak nevezik. Ez egy utólagos elnevezési rendszer, mert akkoriban ez a csoportosítási módszer nem létezett. Ugyan a típus megnevezése „T-modell” volt, ennek ellenére a jármű két évtizedes gyártása során több revízió is történt.
A motor és az indítás módszere
A T-modell orrában egy 2,9 literes, soros, négyhengeres motor helyezkedett el. Mind a négy henger egy közös öntvényben, a motorblokkban volt, mint manapság, nem pedig több öntvényben, mint ahogy az akkoriban megszokott volt. Teljesítménye 20 LE (15 kW) volt, a végsebessége 64–72 km/h. A világújdonságnak számító, oldalszelepelt motornak köszönhetően, amely levehető hengerfejjel rendelkezett, a motor javítása és karbantartása lényegesen könnyebb lett. A hivatalos források szerint a T-modell fogyasztása 11–18 liter/100 km körül alakult. A motor nem csak benzinnel, hanem petróleummal és etilalkohollal is képes volt működni. Az alkohol használata gazdaságtalan volt a benzin csökkenő ára miatt, majd a szesztilalom idejében lehetetlenné is vált a használata.
Gyújtógyertyás mágnesgyújtás biztosította a motor működését. A lendkerékre szerelt gyújtómágnes indukálta azt a nagyfeszültséget, ami a gyertyán a szikrát biztosította. A gyújtást a kormányoszlopra szerelt kar segítségével lehetett elállítani. A kézi kurblizás nem mindig nyújtott elegendő feszültséget az autó beindításához, akkumulátort is lehetett használni. Az akku azonban egészen 1926-ig nem volt az alapfelszereltség része, annak ellenére, hogy az akkumulátor helyére utaló „bat” Az angol battery rövidítése, ami akkumulátort jelent címke már az összes T-modellen megtalálható volt. 1915-ben, amikor az acetilén lámpák helyett az elektromos fényszórókat bevezették, az elektromos rendszert továbbfejlesztették annak érdekében, hogy biztosítsa a lámpák és a hangjelző kürt működtetését is. A legtöbb 1919 után eladott járműben már jelen volt az elektromos önindító, amit a padlón lévő gombbal lehetett működésbe hozni.
A T-modell bekurblizása előtt a gyújtást kézzel kellett elállítani (előgyújtás), máskülönben a motor „visszarúgott” volna. A kurblit nagy odafigyeléssel kellett használni, mert a visszarúgás akár a hüvelykujjat is eltörhette. A legtöbb T-modellen a gyújtás késleltetése a hűtő alatt található huzal segítségével volt megoldható, amit bal kézzel lehetett használni. Ezt még a motor beindítása előtt meg kellett tenni, majd egy gyors mozdulattal az indítókart meg kellett forgatni. A sikeres beindításhoz elég volt pusztán fél fordulatot megtenni az indítókarral. Ez a gyors indítás a motor kis lökettérfogatának és alacsony sűrítésének volt köszönhető. Azonban a kocsi egyik nagy hibája az volt, hogy az előgyújtás és egyéb szabályozó karok pontos beállítása mellett is megesett néha, hogy beindításkor az autó magától elindult, és ebből adódóan akár balesetet is okozhatott.
A jármű 38 literes üzemanyagtartályát az első ülés alá, a vázra szerelték. Mivel Ford inkább a gravitációra, semmint üzemanyag-szivattyúra bízta az üzemanyag porlasztóba való eljutását, a T-modell nem volt képes meredekebb emelkedőkre felmenni. Ez a legnagyobb gondot akkor okozta, ha a tartályban már csak kevés üzemanyag maradt. A közvetlen megoldás ilyenkor az volt, hogy hátramenetben kellett felmenni az emelkedőre. 1926-ban a legtöbb modellen az üzemanyagtartály előbbre és magasabbra, a motorháztető alá került.
Az első tervek arról szóltak, hogy a motorblokkokat a detroiti Lakeside öntödében fogják készíteni, de később, mielőtt több blokk elkészült volna, Ford visszamondta a megállapodást.
Az első pár száz T-modellben a víz keringtetését egy vízpumpa végezte, amit már a gyártás korai szakaszában elhagytak, mivel a rendszert egy sokkal olcsóbb és megbízhatóbb hőszifonra bízták. Ennek működése azon alapult, hogy a meleg víz sűrűsége kisebb, így az a motor, majd a hűtő tetejébe cirkulál, ahol miután lehűlt, visszatér a motorba. Egészen a keresztáramú hőcserélő megjelenéséig ez volt a víz útja minden vízpumpával működő autóban is. A vízpumpa több típusát gyártották pótalkatrészként.
Váltómű és vezérmű meghajtás
A T-modell hátsókerék meghajtású volt. A váltóműve három sebességű bolygóműves váltónak volt meghirdetve, de a mai szaknyelv kétsebességesnek nevezi, hisz a harmadik sebesség a hátramenet volt. A megelőző autók egyik legnagyobb műszaki problémáját a sebességváltó jelentette. A 20. század autójának sikere javarészt a sebességváltójának köszönhető. A Galamb József által tervezett bolygóműves váltót a 19 évig tartó gyártás során nem kellett módosítani.
A T-modell váltóműve a három pedállal és a vezetőülés út felőli oldalára szerelt váltómű karjával volt működtethető. A gázszabályozás, és ezzel a fojtószelep állítása a kormányon lévő karral történt. A bal oldali pedállal lehetett sebességbe tenni a járművet. A váltómű karjának középső vagy teljesen előretolt állásában és a bal pedál benyomva tartásával az autó kis sebességbe kapcsolt. A pedált közbenső helyzetben tartva üresbe lehetett tenni, ezt a váltómű kar függőleges állásba helyezésével is el lehetett érni. A kar előretolásával és a pedál felengedésével lehetett magasabb sebességbe kapcsolni abban az esetben, ha a váltómű karja teljesen előre volt tolva. A sebességváltást mechanikus tengelykapcsoló biztosította. Ezzel nagyobb sebességben a jármű úgy haladt, hogy a vezetőnek nem kellett semmilyen pedált sem használnia. Amikor a jármű üresben volt, a középső pedállal lehetett hátramenetbe váltani, a jobb oldalival pedig a hajtóműféket lehetett működésbe hozni. Mai értelembe vett fékek nem voltak a kerekeken. Fékezéskor nem a kerekeket, hanem az áttételt fogta az differenciálműre ható fék. A padlóra szerelt kar behúzva a kéziféket is vezérelte, ami vészfékként is funkcionált.
Habár nem volt gyakori, a váltómű elállítódása lehetővé tette az autó üresjárati beállításának elcsúszását, különösen hidegben. Ez még veszélyesebbé tette az amúgy sem veszélytelen beindítást, a jármű hátrébb lökhette az éppen beindítani akaró személyt annak ellenére, hogy üresben volt. Mivel a jármű nedves tengelykapcsolót használt, ezért ez a veszély akkor is fennállt, mikor a hideg miatt besűrűsödött hidraulikaolaj akadályozta a tengelykapcsoló tárcsáit a szabad mozgásban. A teljesítmény egy kardáncsuklóval a kardántengelyre kapcsolódva jutott el a differenciálműig, ami a hátsó kerekeket hajtotta meg. Néhány modellt (általában teherautókat, de elérhető volt személyautók számára is) lehetett kétsebességes Ruckstell típusú hátsó tengellyel rendelni, ami egy, a padlóra szerelt váltókar segítségével a hegymenethez új (felező) fokozatot biztosított, amelynek segítségével már könnyebben vette a kapaszkodót. A váltómű fogaskerekei vanádiummal ötvözött acélból készültek és olajfürdőben működtek.
Felfüggesztés és kerekek
A T-modell keresztirányban elhelyezett félelliptikus rugókat alkalmazott mind az első, mind a hátsó tengelynél. Ezek merev tengelyek voltak, nem úgy, mint a mai független felfüggesztések, mert ezek nyújtottak elegendő stabilitást az akkori földutak leküzdésére.
Az első tengely egy darabban, süllyesztékben kovácsolt vanádiumacélból készült. A T-modellnek nem volt modern üzemi fékje. A jobb pedál, a váltóműben lévő szalagféknek köszönhetően lassította a hátsó kerék forgását. Az előbbiekben említett kézifékkar használatakor egy hasonló szalagfék a hátsó kereken lévő dob segítségével meggátolta a járművet az elmozdulásban.
A kerekek fából készültek. 1926-ban és 1927-ben hegesztett acélküllőket is lehetett rendelni. A kerekek pneumatikusak és gumiperemesek voltak, 76 cm átmérőjűek, hátul 8,9 cm, elöl 7,5 cm szélesek. A gumiperemes kerekekbe lényegesen nagyobb nyomás kellett, mint a mai kerekekbe, körülbelül 410 kPa, hogy ne hagyják el a keréktárcsát nagyobb sebességeknél. A nagy nyomás és az úton elhagyott, patkókból kiesett szögek miatt a defektek igen gyakoriak voltak.
1925-ben elérhetővé váltak a maihoz hasonló gumiabroncsok. Méretük 53×11 cm volt mind a négy keréken. Az abroncs oldalát acélhuzalokkal erősítették meg, ami lehetővé tette a kisebb keréknyomást (megközelítőleg 240 kPa), így puhábbá vált a rugózás és nem rázott annyira az autó. Az abroncsméret elnevezése megváltozott, tehát az újabb 53 cm (keréktárcsa-átmérő) ×11 cm (abroncsszélesség) keréknek körülbelül ugyanakkora külső átmérője volt, mint az előd 76 cm-es átmérőjű keréknek. Ekkoriban minden abroncs gumibelsővel készült, szemben a mai belső nélküli abroncsokkal. A tengelytáv 254 cm, míg a szabvány keréktáv 142 cm, illetve külön kérésre 152 cm volt.Sablon:Refhely
Az autó kivitelének változtatásai
Az első T-modelleknek sárgaréz lámpájuk és hűtőjük volt. Emellett a duda és számos más kisebb elem is sárgarézből készült. Az első szériákban legfőképp nyitott túraautók és szintén nyitott kétüléses kisautók voltak, hisz ezeket olcsóbb volt gyártani, mint a zárt kocsiszekrényűeket. Érdekesség, hogy például a lökhárítót extraként, külön lehetett megvásárolni. Az 1911 előtti amerikai modelleknél nem volt ajtó a sofőr számára, ez az 1911-es túraautóknál jelent meg. 1915-ben bemutatkoztak a zárt kocsiszekrényű autók, szedánok, kupék és teherautók. A T-modell alvázára épülve kifejlesztettek egy külön teherautó alvázat és hozzá felépítményt is, aminek a neve TT-modell volt. A fényszórók eredetileg acetilénnel működtek, de 1910 után megjelent az elektromos fényszóró, amit eleinte a gyújtómágnesről működtettek, egészen a jármű elektromos rendszerének frissítéséig. Amikor a járművet felvértezték akkumulátorral, generátorral és önindítóval, a fényszórókat már az akkumulátor látta el energiával.
A T-modell gyártási rendszere jól bemutatja a kezdeti tömeggyártást: kifejezetten hatékony volt, de bárminemű gyártásbeli változtatás csak nehézkesen volt véghezvihető. Ennek ellenére, a sok kisebb változtatás mellett, több nagyobb és könnyen látható változás is volt a T-modell élete során. Legtöbbjükre a gyártás megkönnyítése céljából volt szükség, de a közhiedelemmel ellentétben voltak olyan változtatások is, amelyek a jármű kialakításán változtattak, és olyanok is, amikkel újabb technológiai vívmányok kerültek a járműbe. Igazából a vállalat egyik nagy gondja maga a T-modell hírneve volt, miszerint az autó nem változik és „már kifogástalan”, így elég kockázatos volt beismerni, hogy a változtatásokra igenis szükség volt.
Színek
1918-ra az amerikai autók fele T-modell volt. Ford azt írta az önéletrajzában, hogy 1909-ben a következőket mondta a saját vezetőségének: „Akármelyik vevő akármilyen színű autót vehet addig, amíg a választott színe a fekete”. Azonban a gyártás első éveiben, 1908-tól 1914-ig, a T-modell nem volt kapható feketében, csak szürkében, zöldben, kékben és vörösben. A zöldet a túraautók, a városi autók, a kupék és a Landauletek kaphatták. A szürkét csak a városi autók, a pirosat csak a túraautók. 1912-re minden járművet sötétkékre festettek, fekete sárhányóval. Csak 1914-ben vezették be az „akármilyen szín, amíg az fekete” irányelvet. Ford azért javasolta 1914-től 1926-ig a fekete szín használatát, mert ez a szín volt a legolcsóbb és a legellenállóbb. A jármű gyártása során a Ford több mint harmincféle feketét használt az autó különböző részein. Erre azért volt szükség, mert így a különböző részeken eltérő lehetett például a száradási idő.
Az 1920-as években változást jelentett, hogy kék, sárga és szürke T-modellek kerültek forgalomba, de ez már nem elégítette ki a vevőket, hiszen ennél már lényegesen többre vágytak. Az új formák és a nagyobb sebesség iránt megmutatkozó kereslet az évtized végére ezt az autótípust kiszorította a piacról.
Érdekességek a Ford T-modell kapcsán
- Az autót eredetileg csak feketében lehetett kapni, mert ezzel is a gyártási költségeken spóroltak. Később választható lett a kék, sárga, szürke szín is.
- A Ford T-modellhez kapcsolódik Henry Ford híres mondása is: Vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, ha fekete kocsit rendelnek.
Kapcsolódó Ford T-modell videók
A Galamb József által tervezett Ford T-modell (angol)
100 éves a Ford T-modell