Ford Cologne V6 motorok
|  |
A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből
(→2.8: jav) |
a (Ford Cologne lapot átneveztem Ford Cologne V6 motorok névre: pontosítás) |
||
| (2 közbeeső változat nincs mutatva) | |||
| 362. sor: | 362. sor: | ||
* [http://www.hsi-motorsport.com/HSI%20Motorsport%20Products_E.html HSI Motorsport V6 fejlesztések] | * [http://www.hsi-motorsport.com/HSI%20Motorsport%20Products_E.html HSI Motorsport V6 fejlesztések] | ||
| - | {|align="center" style="border:inset | + | {|align="center" style="border:inset 4px sandybrown" |
|- | |- | ||
| - | |style="border:outset 3px orange"|[[Fájl:VeteranPark-logo-webes.png|link=http://veteranpark.hu/]] | + | |style="border:outset 3px orange"|[[Fájl:VeteranPark-logo-webes.png|200px|link=http://veteranpark.hu/]] |
|bgcolor="beige" style="border:outset 3px orange"| | |bgcolor="beige" style="border:outset 3px orange"| | ||
| - | *'''[[Szerkesztési irányelvek]]''' | + | *''' [[Szerkesztési irányelvek]]''' |
*'''[[Gyorstalpaló szerkesztőknek]]''' | *'''[[Gyorstalpaló szerkesztőknek]]''' | ||
| - | *'''[[Kapcsolat]]''' | + | *''' [[Kapcsolat]]''' |
| - | |style="border:outset | + | |width="200px" align="center" style="border:outset 3px orange"|[[Fájl:backtop.jpg|link=Ford Cologne]] |
|} | |} | ||
| + | |||
| + | |||
[[Kategória:Műhely]] | [[Kategória:Műhely]] | ||
[[Kategória:Németország]] | [[Kategória:Németország]] | ||
A lap jelenlegi, 2016. február 27., 09:40-kori változata
| FORD COLOGNE V6 | |
 | |
| Ford Cologne (Taunus) V6 benzinmotor | |
| Gyártási adatok | |
| Gyártó | Ford Motor Company |
| Gyártás helye | Köln, Németország |
| Gyártás éve | <1962-2011> |
| A(z) modell műszaki adatai | |
| Méret és tömegadatok | |
| Üzemanyag | benzin |
| Teljesítmény | |
| Motor | Öntöttvas motorblokk - V6 |
| Felépítés | OHV szelepvezérlés, porlasztós és befecskendezős változatok |
| Kapcsolódó modellek | |
| Ford Cologne V4; Ford Cyclone | |
Tartalomjegyzék |
A Ford Cologne (Taunus) V6-os motorról általában
Az eredeti Ford "kölni" V6 motor , más néven a "Ford Taunus V6" alaptípusa, egy 2*3 hengeres 60°-os szöget bezáró öntöttvas blokk, egy fogaskerék meghajtású vezérmű tengellyel és OHV szelep vezérléssel.
A V6 motort, illetve továbbfejlesztett változatait 1965-től folyamatosan gyártották a Ford Motor Company Kölni gyárában, Németországban. Eredeti formájában, szorosan kötődik a Ford Taunus V4-es motor konstrukciójához, hozzátéve két hengert, és elhagyva a kiegyensúlyozó (balance saft) tengelyt. Ezen kívül az angol Ford Essex V6-os motortípusa, és az USA GMC "Truck V6" voltak az első tömeggyártású V6-os motorok a világon, az 1960-as években.
A a kölni V6 gyártási sorozatainak kialakítása a motorok lökettérfogata tekintetében, az 1.8, 2.0, 2.3, 2.4, 2.6, 2.8, 2.9 és 4.0 literes változatokat tartalmazta. A gyártott típusok, kivéve a Cosworth 24 szelepes variánst, valamint a későbbi 4,0 literes SOHC motort, OHV szelepvezérléssel, és egyetlen, a két hengersor közötti vezérmű tengellyel látták el.
Eredetileg a kölni V6 a Németországban és a kontinentális Európa területén való alkalmazásra szánták, míg a brit "Essex" V6 a brit piacon került alkalmazásra, többségében a Ford járműveiben. A Kölni és az Essex motorok technikai fejlesztéseiket és konstrukciójukat tekintve, egyáltalán nem voltak kapcsolatban egymással. Később, a kölni V6-os került alkalmazásra az Essex V6 előállításának megszűntével, a brit piacon is. Ezeket a motorokat felhasználták az Egyesült Államokban is, különösen a kompakt teherautók erőforrásaként.
A kölni V6 konstrukciója kompatibilis a Taunus V4 kialakításával, úgy mint az erőátviteli rendszer kapcsolatai, a motortartó bakok, a hengerfej "siamesed" kipufogógáz elvezetés kialakítása. Az utóbbi funkció nagyon jó volt a kompatibilitás szempontjából, de szegényebben viszonyult a teljesítményre nézve. A 2.4, 2.9 és 4.0 L-es változatoknál már három kiömlő lett kiképezve, így előnyösebbek voltak a teljesítmény viszonyok is. A motorok karburátoros és injektoros változatokban kerültek gyártásra.
Cologne V6 változatok
| Hiba a bélyegkép létrehozásakor: Unable to run external programs in safe mode. |
1.8
A legkisebb "kölni "V6-os az 1812 ccm (1,812 l; 110,6 cu in) egy 80,0 mm furat, 60,14 mm-es löket viszonnyal. A kimeneti teljesítmény 82 LE (60 kW), a nyomaték 135 Nm (100 lb · ft). A Ford 17M P7 modellbe került beszerelésre 1968-1971 között.
2.0
A 2 L-es V6 modell lökettérfogata 1998 ccm (1,998 l; 121,9 cu in), furat 84,0 mm (3,31 in) a a löket 60,14 mm (2,368 in). Teljesítménye 85 LE (63 kW) 151 Nm (111 lb · ft) forgatónyomatékkal, továbbfejlesztett változata 90 LE (66 kW) teljesítményre volt képes, 158 Nm (117 lb · ft)forgatónyomaték leadásával.
|
|
|
2.3
A V6-os motor 2,3 L-es változata 1967-ben jelent meg, ez 2293 ccm térfogattal (2,293 l; 139,9 cu in), 90,0 mm-es (3,54 in) furattal és 60,14 mm-es (2,368 in) lökettel rendelkezett. Teljesítménye 108/114 LE (79/84 kW) (fekete / szürke valvecover) és a nyomaték176 Nm (130 lb · ft), a megnövelt kompressziónak köszönhetően (Super High Compression)egy változata 125 LE (92 kW) teljesítménnyel és 187 Nm (138 lb · ft) nyomatékkal bírt.
|
|
|
2.6
A legnagyobb első generációs V6-os a 2550 ccm-es (2,55 l; 156 cu in) 1969-ben került bevezetésre. Furatai 90,0 mm-es (3,54 in), amíg lökethossza 66,8 mm-es (2,63 in). Teljesítménye 125 LE (92 kW) 205 Nm (151 lb · ft)nyomaték leadásával.
| 
| 
|
2.6 RS
Az RS 2600 egy speciális, nagy teljesítményű változat 2637 ccm hengerűrtartalommal(160,9 cu in), 90,0 mm-es (3,54 in) furattal és a 69,0 mm-es (2,72 in) lökethosszal. Az üzemanyag-befecskendezésnek köszönhetően teljesítménye 150 LE (110 kW), nyomatéka 219,5 Nm. Ez volt az egyetlen első generációs motor ami üzemanyag-befecskendezéssel készült. Az egyetlen alkalmazása a Ford Capri RS 2600 (1970-1973 között), majd az RS 3100 váltotta fel.
A Weslake által kifejlesztett versenyautó motorváltozata 2995 ccm-es, és 320 HP teljesítménnyel rendelkezett.
|
|
|
 |
2.8
A második generációs Cologne V6-os változatát 1974-ben vezették be, 2,8 L-es hengerűrtartalommal (93,03 mm furat, 68,5 mm löket, 2792 ccm, 170,4 cu in) és módosították a vezérműtengely hajtóművét. Az európai változat a "siamesed" két portos kipufogócsonkkal készült, mint a V4-es verzió, amíg az amerikai változatnál háromjáratú hengerfejekkel.látták el. Az európai változat lehetővé tette, hogy a meglévő autók a V4-es motorjai, a gyártás során könnyen helyettesíthetőek voltak az erősebb, V6-os változattal. A leadott teljesítmény értéke 90-115 LE (86 kW) az amerikai piacra szánt modelleknél, illetve 130-160 LE (119 kW) az európai változatoknál, a modelltől függően.
Európában a 2,8 L-es karburátoros változat 132 LE-s volt, a mechanikus befecskendező (Bosch K-Jetronic) 160 LE-t biztosított, továbbá az elektronikus befecskendezés (Ford EEC-IV) 150 LE-t hozott ki a motorból. Elektronikus befecskendezés ezelőtt csak a Granada modellek egy évvel korábban lecserélt a 2,9 L-es változatánál létezett.
A tuning lehetőségek igen korlátozottak a Bosch K-Jetronic modelleknél. A "siamesed" bemeneti és kimeneti portok áramlási viszonyai miatt a beszabályzás módosítása csak kisebb teljesítmény növekedést eredményezett.
A TVR Tasmin/280i is felhasználta Cologne 2.8 Bosch K-Jetronic befecskendezését csakúgy, mint a korai TVR "S" sorozat 2.8 és 2.9 átdolgozott EFI befecskendező rendszere.
|
 |
2.9
A blokk hengerűrtartalmára vonatkozóan: furat 93 mm (3,661 in) és a lökethossz 72 mm (2,835 in), 6 hengernél összesen 2.9 L (2935 cc / 177 cu in).
Európában a továbbfejlesztett, Bosch L-Jetronic befecskendező rendszerrel szerelték, a Ford EEC-IV motorvezérlés párjaként. Mivel ez a változat többet tudott, mint a 2,8 L modell, népszerűbb volt a (jellemzően turbófeltöltés) egyedi sportmotorokat gyártó cégek körében úgy, mint a Janspeed, vagy a Turbo Technics.
| 
| 
|
2.9 Cosworth
A szabványos Ford blokktól eltérő kialakításokat alkalmaztak annak érdekében, hogy javítsák a teljesítményt. Az egy vezérműtengelyes változathoz képest egy duplex, hidraulikusan előfeszítésű vezérműlánc szolgált a vezérműtengelyek meghajtására (hossza: 2,2 méter)amelyek a hengerenkénti négy szelepet működtették, hidraulikus szelepemelőkön keresztül. Az új, Cosworth fejlesztésű alumínium ötvözetű hengerfej, a platina gyertyák, továbbá a Mahle dugattyúk tulajdonságai folytán a sűrítési arányt is megnövelték 9,7:1 értékre. Az öntvény eredeti kialakítású és csapágyazású régi vezérmű tengelye helyén került beépítésre az olajszivattyú meghajtását szolgáló tengely. A gyújtás szabályzásnál az EDIS-6 rendszert használták fel.
Alapvető változás (BOA változat) a hengerfej "pent-roof" égéstér kialakítása, a (BOB változat) "variable resonance inlet system (VIS)" levegő szívásrendszer alkalmazása, valamint az égéstér áramlási viszonyainak köszönhetően alkalmazható kipufogógáz visszavezetési megoldás (Exhaust Gas Recirculation), amellyel a NOx emissziós értéke jelentősen csökkenthető.
A jelentős teljesítmény, illetve hatásfok növekedés folytán az elmúlt évtizedekben a motor, mint a Ford Sierra eredeti erőforrásának alternatívája is népszerű lett.
Még egy továbbfejlesztett változat(kód BOB) állt rendelkezésre az áttervezett 1995-ös évjáratú Ford Scorpio modellekhez. A különbségek: két szimplex vezérmű-lánc, két hidraulikus övfeszítővel, továbbá egy változó hosszúságú szívócsöves levegő betáplálási rendszer, az úgynevezett VIS . Ezzel a kimenő teljesítmény 210 LE (157 kW) szintre növekedett. Itt már egy teljesen elektronikusan vezérelt A4LDE automata váltót alkalmaztak. Az EGK-V motorvezérlési rendszer a szívóoldali szabályzásokon keresztül a befecskendező rendszert és az automata erőátviteli egységet is vezérelte, összehangolta. A hengercsoportonkénti katalizátorok (2 db) tovább javította a teljesítményt és az emissziós értékeket.
4.0 - OHV
Ez a jelentős konstrukciós átalakítás számos megbízhatósági kérdést oldott meg a 2.9 L-es változatnál, melyek az elődjénél felmerültek. Az erősebb hengerfej kialakítás megszüntette a hengerfejek repedésre való hajlamát. A bonyolult, hidraulikus szelep emelők helyett az egyszerűsített hidraulikus emelők megoldották az idő előtti csere szükségességét, mert az eredeti megoldás túlságosan érzékeny volt az olajszennyeződésre. Azonban az egyik legfontosabb tervezési hibát nem tudták teljesen kiküszöbölni: a szelephimbák és a tolórúd felső részének kapcsolatának rossz kenőolaj-ellátása, továbbá az ebből származó fokozott kopás következményeként a szelepmechanizmus hézagainak gyakori megnövekedése, szükségessé tette a sűrű cserét ezeknél az alkatrészeknél.
|
|
4.0 - SOHC
Az SOHC változat egy változó hosszúságú szívócsőves "VIS" rendszerrel módosítva 210 LE (157 kW) teljesítményre, és 254 lb · ft (344 Nm) nyomaték leadására volt képes. A fogaskerekes vezérmű tengely meghajtás helyett, mindkét hengerfej láncmeghajtással lett ellátva. Három láncot alkalmaztak, az egyik a főtengelytől a láncok közös meghajtótengelyéig vitte át a forgó mozgást, majd onnan az elülső lánc a motor bal oldali vezérmű tengelyét, továbbá a hátsó lánc a motor jobb oldali hengerfejének vezérlését működtette.
A Fordnál azóta megszüntették ezt a konstrukciót, a nagyobb teljesítményű és hatásfokú "Duratec 37" típus váltotta fel.
A Land Rover LR3-nál használt változata Ausztráliában és Kanadában volt elérhető, 216 LE (161 kW) teljesítmény mellett, 250 lb · ft (339 Nm) nyomatékot adott le @3000 rpm fordulatnál. A Land Rover ezen motorváltozata az Egyesült Államokban nem került forgalmazásra.
A "4.0" SOHC & OHV motorok különbségei:
A különbség a SOHC és az OHV változat között, hogy az SOHC felülszelepelt, felülvezérelt. Mindkét hengerfejnél, egy-egy vezérműtengely található. A szelepeket a vezérlés közvetlenül működteti, így elmaradtak tolórudak, a himbák, a szelepemelők. Az SOHC motor a fogaskerekes vezérmű tengely meghajtás helyett, egy három tagból álló, hidraulikus előfeszítésű, vezérműláncos meghajtást alkalmazott, ami mindkét hengerfej vezérlését kellően biztosította. A "VIS" rendszerű levegőellátás, a komplex motor-vezérlő elektronika, továbbá a kapcsolódó katalizátor rendszer is fejlettebb az SOHC "4.0" esetében.
| 
|
Az SOHC 4.0 Használata (Ford Explorer):
A Ford Ranger-nél 2001-ben történt a motorváltás, így követhetőek a változatok. A Ford Explorer esetében azonban nem definiált, mert 1997-től párhuzamosan alkalmazták az OHV 4.0L és az SOHC 4.0L változatokat, egészen 2001-ig, amikor az OHV változat gyártása megszünt.
A Ford Explorerben így, 1997-2000 között akár egy OHV 4.0L vagy egy 4.0L SOHC változat is lehetett, beazonosítása a szívócsőnél lehetséges, az ott található SOHC felirattal.
Végül egy kép a 4.0 L-es alapmodell egyik DOHC változatáról
Turbo és kompresszoros változatok
Számos cég foglalkozott a motor feltöltéses változatainak átalakításával.
- A "Sprintex" kompresszoros (supercharged) változatokat állított elő a 2.8/2.9 L-es alapváltozatokból.
- A "Janspeed" egy- és kétágyas turbó (turbocharged)változatokat készített a 2.8/2.9 kategóriájú motorokhoz.
- A "Turbo Technics" egy-és kétágyas 2.8 / 2.9 változatai:
- 2.8 single 200 LE (150 kW)
- 2.8 single 220 LE(160 kW)
- 2.9 twin 225 LE (168 kW)
- 2.9 twin 250 LE (190 kW)
- 2.9 twin 280 LE (210 kW)
- 2.9 twin 323 BHP 2,9 Minker
- Az "Explorer Express" kifejlesztette az "Eaton Roots" típusú kompresszoros (supercharger) rendszert, 6 psi (41 kPa) -11 psi (76 kPa) feltöltési nyomással, A 4.0 L-es motorváltozathoz.
- Kis sorozatban a "24V" BOA/BOB változatok is készültek versenyváltozatban BOE jelzéssel:
- 2.3 turbo a 20M / Capri / Granada / OSI - 188 LE
- 2.6 Turbo - 207 lóerős
- 2.8 Turbo - 200 LE
- AZ "Eichberg" a 2.8i turbofeltöltős változatát fejlesztette ki.
Kapacitásnövelés a 2.8 és 2.9 motoroknál (3,5 és 3,7 liter)
Az alapvető változtatások sorából, a megváltoztatott hengerfejeket, a nagyobb be- és kiömlési átmérőjű szelepkialakítást, az új vezérműtengelyt, a felbővített "short-block" elrendezést, a megerősített fő- és vezérmű tengely csapágyazást, valamint a hajtókar-főtengely kapcsolat eltérő, pontosabb és jobban kiegyensúlyozott kialakítását emelnénk ki. Mindehhez társultak a szükséges, a szívó-, kipufogó-, motorvezérlő-, hűtési- és kenési megoldásokat érintő, lényeges változtatások.
Az RND fejlesztette ki a legendás "Ultimax Cologne" motorokat. A fejlesztéssel a viszonylag kis teljesítményű V6, OHV elrendezésű alaptípus, a bevezetett változtatások során fantasztikus eredményekre lett képes, mert a megnövekedett teljesítmény és nyomaték viszonyok, szélesebb/magasabb fordulatszám tartományban váltak elérhetővé. A standard 2,8 vagy 2,9 literes változatok helyett, a Capri, a korai TVR 2WD, 4WD, XR sorozatok, valamint a Sierra modellek, akár a 3,7 literes változatokig bővülhettek. És emellett mit is kínáltak, a még ma is gyártott kompresszoros változatok?
| MEGNEVEZÉS | Mérték-
egység | Ford V6 Cologne
OHV 2.9 original | RND Cologne
OHV 3.5 Ultimax | 2.9 Cosworth
DOHC, 24V | 3.5 Cosworth
DOHC, 24V |
|---|---|---|---|---|---|
| Forgatónyomaték | FT*Lbs | 170/@4000 | 265/@4500 | 208/@3500 | 300/@4500 |
| Teljesítmény | BHP | 157/@5500 | 270/@6000 | 200/@6000 | 320/@7500 |
| Sűrítési arány | * : 1 | 9,0 - 9,5 | 10,5 | 9,7 | 11,1 |
A kölni V6-os motorok felhasználása különféle típusokban
|
|
Források, hivatkozások
- A kölni Ford V6 motorok Wikipedia EN
- Ford Scorpio V6 motorok
- Ford Cologne V6 motorok
- Ford motorok listája
- Ford Capri
- Ford Cologne V6 engines
- V6 2.8 L-es motorok
- Coshwort Motorsport (1958 - Northampton) Wikipedia EN
- Ford Scorpio Coshworth 24V
- Ford V6 4.0L motorok - Kapcsolódó linkek keresése
- A Ford 4.0L V6-os motorok szerviz-igénye
- The Ford Ranger 4.0L OHV & SOHC V6
- RND Engeneering Homepage
- RND fejlesztésű motorok
- HSI Motorsport V6 fejlesztések
| 
|