NSU Ro 80

A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből

NSU RO 80
Gyártási adatok
Gyártó	NSU Motorenwerke AG (1969-: Audi NSU Auto Union AG ).
Gyártás helye	Neckarsulm DE
Tervező	Claus Luthe, Fridrich Wankel
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz	4780 mm
Szélesség	1760 mm
Magasság	1410 mm
Tömeg	1280 kg
Tengelytáv	2860 mm
Üzemanyag	benzin
Teljesítmény
Motor	995 ccm, 2 tárcsás Wankel motor
Felépítés	2 rotor, Wankel elrendezés, Solex 32 DDITS porlasztó
Váltó	3 fok. félautomata sebességes váltó, Fichtel & Sachs hidr. nyomaték-átalakító
Teljesítmény	85 kW (115 LE)percenkénti 5.500 fordulatszámon
Max. nyomaték	165 Nm 4500 rpm
Átlagfogyasztás	11,8 l vegyes használatban
Gyorsulás	12,8 sec (100 km/h)
Max. sebesség	185 km
Kapcsolódó modellek
NSU

Bevezető

A lassan feledésbe merülő NSU gyár utolsó, korát legalább másfél évtizeddel megelőző személyautó típus bemutatásával, az európai és a világ gépkocsizás történetének egy jelentős időszakát idézzük fel, mely napjainkban is rávilágít a műszaki fejlődés és a gazdasági érdekek ellentmondásos voltára.

Ez a neckarsulmi (DE) vállalkozás, mely motorokat és egyszerű, ámde remek kis-közép kategóriás autókat gyártott, óriási előnyre tett szert, mikor a Wankel motor fejlesztésébe fektette szinte minden vagyonát és kifejlesztette az alább bemutatott RO80 típusát. Ám a kételkedés és a versenytársak hozzáállása egyben a márka végét is jelentette. A konstrukció komplex elveket tartalmaz, melyeket a céget később felvásárló AUDI cégcsoport különböző típusainál a mai napig fellelhetünk.

A Wankel motor3D elvi működés

Az NSU gyár és a RO 80-as széria története

Az NSU – Wankel nagy üzletet akart, bár sokan voltak szerényebbek a Ro-80 háza táján. A nagy cégek közé feljutni igazi kihívás, de jelentős kockázatot rejthet. Az egyszerű német vásárlók többsége csak azt akarta, hogy tartós, megbízható motort fejlesszenek.

1959-ben az NSU felé fordul az egész autós világ. Régóta beszélték, hogy az NSU szakértő a forgódugattyús motorfejlesztésében és jelentős áttörésre készül. A neckarsulmi autógyár részvényárfolyama az év fordulóján, pár héten belül (1000-3200 DM) óriási erősödést mutatott. A részvényesek várakozása szerint, melyet a tesztek és a szakértők is igazoltak, hamarosan vége a hagyományos dugattyús motoroknak. Felix Wankel a feltaláló, tanúja volt a több évtizedes fejlesztési munkák betetőzésének. Münchenben, 1960. január 19-én az NSU bemutatja az első használható, és ipari körülmények között gyártható forgódugattyús erőforrását. Ettől kezdve, teljes gázzal megy minden. A kis NSU Wankel Spider besöpri az elismeréseket az 1964. szeptemberi megjelenése után. A kezdeti, és megalapozott sikerek után, jön az első feketeleves! Amikor a japán Toyo Kogyo (később Mazda) 1967 tavaszán egy kéttárcsás Wankel motoros autóval, a Mazda Cosmo-val nyomul előtérbe, a stressz beköszönt az NSU kapuján. A Ro 80-as első szériáját sietve, a tervezett időpont előtt augusztusban nagy hírveréssel mutatják be a közönségnek és a szakembereknek.

Igen, a rohanás volt a hibás, mely az első időkben az NSU Ro 80 rossz hírnevét keltette! Az előretekintő kialakítású, négyajtós autó áramvonalas öltözéke, az alatta rejlő kéttárcsás Wankel erőműművel, a tervezett időpont előtt, 1967- augusztusában gördül ki a gyárkapun. A versenytárs Mazda a „Wankel Sport Coupe Cosmo” piacra dobásával, így vetett gátat az NSU fejlesztéseinek teljes befejezésének, és a korai konstrukciós problémák megoldásának. (A Toyo Kogyo egyébként a németektől vásárolta meg a gyártási jogokat és kapcsolódó licenceket)

A 995 cm3-es, benzinüzemű Wankel motor rotorjaiból kiforgó 115 LE-t a félautomata hidraulikus kuplungon és 3 fokozatú automata nyomatékváltón (Semimatic/Saxomat) keresztül, a féltengelyek továbbítják az első kerekekre. A vákuum-rásegítős első, hátsó tárcsafékek, a hidraulikus szervó kormány, a széles nyomtávú, elől (McPhaerson) és hátul is független kerékfelfüggesztés stabil úttartást biztosít az 1750 kg összsúlyú önhordó karosszériának. Ez mind igaz, de a régi szlogen szerint a berögződéseket nehéz a vásárlók fejéből eltávolítani, ráadásul úgy érzik, hogy rajtuk kísérleteznek. Ne felejtsük el, hogy 1967-et írunk, és ez a konstrukció, az alkalmazott műszaki megoldásokkal, legalább másfél évtizeddel megelőzte korát.

Tovább ront a helyzeten, hogy az eddig motorkerékpárokat és a kis személyautókat gyártó NSU-t, a vevőkörként megcélzott felső középosztály, kimagasló fejlesztési sikerei ellenére sem sokra értékelte. - (…hogy tudtak ezek Németországnak felajánlani, egy ilyen nagy, modern autót?.....)

Mivel nem ujjongott és segített a szaksajtó sem, mármint hogyan lehet a "Car of the Year 1967" díjat kiérdemelni (89,5 százaléka választja a bíráknak a Ro 80-ast), nem számít, mennyire indokolt és megalapozott - az öröm korai volt. A Ro 80 hírhedt volt különböző dolgokról, melyek később meghatározták az autó és a gyár sorsát. Legendák keringtek a számtalan, többszörös motorcseréről, és kárörvendve üdvözlik a Wankel bátor használóit, akik közlekedni mernek vele. Az anekdoták nem igazak az állandó cserék tekintetében, de az igaz: kezdetben voltak problémák a tömítések tönkremenetele, az előgyújtás zavarai miatti túlmelegedés, a füstgáz kibocsátás miatt. Mivel az NSU sokkal több motort gyártott le az első időkben, mint amennyit beépített, még ugyanabból a sorozatból kezdett cserélni (a motor garancia 30.000 mérföldes vagy 18 hónap volt), ezzel nem okozott kárt az ügyfelek többségének. Ráadásul e szériát visszahívták és a hibátlan egységeket is kicserélték.

Az egész kompakt hajtásmechanizmus stabil. A Wankel motor amelyet mind a mai napig előírások szerint tartottak karban, könnyen teljesíti a 200.000 km futástávot. Azonban óvatosan kell melegíteni, és a hosszú távokat kedveli. Ideális túraautó, a csendes és tágas belső tér a hosszú tengelytáv (2,86 méter), valamint a hiányzó középső "kardán-alagút" (fronthajtás) okán nagyvonalú. A kordbársony kárpit szövet meghitt légkört teremt. Teljesen alkalmas családok számára is. A tágas és teljesen bélelt csomagtartó is a kényelmes utazást támogatja. A kilátás mondhatni körpanorámás, a mai széles ajtóoszlopokhoz szokott szemünket meglepi a térélmény. Az "Év Autója 1967" még mindig azt mutatja, hogy milyen messze volt a Ro 80 megelőzte korát. A félautomata (nincs tengelykapcsoló pedál) indul simán, a három sebességes váltó finom és pontos. Egy érintés, a mikrokapcsoló vezérelt hidrokuplung kiold és lehet a kívánt fokozatot váltani/választani. Az útfekvés remek, bár a vallatós kanyarokba tempósan érkezők alatt a kocsiszekrény erősen megdől, de a stabilizátorok és lengéscsillapítók íven tartják autónkat.

Visszatekintésünk és értékelésünk azt mutatja, hogy az NSU Ro 80 (1967-1977) megjelenésekor és gyártási időszaka alatt, mennyire megelőzte korát. A legyártott 37 406 db Ro80 közül cca. 3000 ma is létezik. Pajtákban és galagonyásokban is fellelhető még számos többre érdemes példány. Annak ellenére, hogy a mai használati viszonyok más igényt támasztanak a most gyártott az autókkal szemben, tulajdonságai és ritkasága miatt a szép példányok jó árat érnek. Az ilyen autók ára körülbelül 10.000 €, maximum 18.000 € közé tehető.

Szerkezeti áttekintés

Tekintsük át a főbb szerkezeti egységeket, melyek mai szemmel mind-mind szokványosak, de ne felejtsük el, 1967-ben ezt a típust nem tervezni, hanem gyártani kezdték. Az újítások sokasága (nem is beszélve a motorról) számszerűen sem sablonos, talán a Citroen DS lepte meg így az autós társadalmat, majd egy évtizeddel azelőtt.

A kompakt hajtáslánc (motor, váltó, differeciálmű)

• Motor -nézet- fényképek

-bal- -közép- -jobb oldalról (click to enlarge)

RO 80 1971-ből, ezen már látszik az utánégető légszivattyúja

A hűtőventillátor, illetve a vízpumpa felett

• Motor -metszetek-

RO 80 + 1 db SOLEX 32 DDITS ikerkarburátor, esőáramú (NSU)

RO 80 + 2 db SOLEX 18/32 HHD egytorkú, horizontális porlasztó (AUDI-NSU)

A kéttárcsás(forgódugattyús) motor a következő főbb külső szerkezeti egységekkel lett ellátva (folyamatos változások a fejlesztések és hibajavítások miatt)

• Porlasztó: 1 db SOLEX 32 DDITS ikerkarburátor, esőáramú (NSU)

később: 2 db SOLEX 18/32 HHD egytorkú, horizontális áramú (AUDI-NSU)

• Légszűrő: Fekvő, hengeres, papírbetétes, száraz. Rotorterenként leválasztott rendszer.

• Elektromos generátor: Bosch

• Önindító: Bosch GE/R 12 V; 2LE

• Gyújtásrendszer: HKZ (nagyfeszültségű kondenzátorgyújtás; system Bosch-Jäger-Hartig)

most: CDI gyújtás

• Központi hidroszivattyú:

• Benzinszivattyú: Mechanikusan vezérelt membrán szivattyú

• Olajszivattyú: fogaskerék szivattyú

• Hűtővíz keringető szivattyú:

• Kipufogó rendszer:

- Két, hengerenként külön, cső és dob rendszer (NSU)

- Egy, a kivezető csonkok mögött, utánégető reaktorral ellátott egyesített rendszer (AUDI-NSU)

NSU RO 80 /612 motor-specifikáció

Futómű

Futómű átnézeti metszetrajza

Első futómű és -hajtás- keresztmetszete

Első futómű, "gólyaláb" illetve a rugós-tag, torziós rúd kanyarstabilizátor (McPhaerson system)

Hátsó futómű, független, -ferde- hosszlengőkaros, tekercsrugóval jól látható az üzemi>tárcsafék és a kézifék>dobfék is

Kormánymű

Fogasléces kormánymű, hidraulikus rásegítő munkahengerrel, kettős kardáncsuklós kormányoszlop ütközés biztonsági okból.

Elrendezési rajz

Fogasléces kormánymű

Fékrendszer

Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, vákumos rásegítővel, első tengely >> tárcsafékek a differenciálmű féltengely kimeneteknél, hátsó tengely >> tárcsafékek a kerékagyakon, kézifék >> dobfékek a kerékagyakon.

1. sz. fékkör hatása mind a 4 tárcsafékre, 2 . sz. fékkör hatása a két első tárcsafékre, külön munkahengerekkel

Fékrendszer-körök

első fékek

hátsó féknyergek

Karosszéria

Érdekességek

Hivatkozások

--Gaal Szilveszter 2012. július 23., 18:44 (CEST)

• Adatvédelmi irányelvek
• A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiről
• Jogi nyilatkozat
• Veterán autómárkák
• Veterán autó típusok
• Veterán motormárkák
• Veterán motor típusok
• Veterán Hirdetések
• Veteráfórum
• Veterán klubok