Benzinporlasztó

A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből

A lap 2012. szeptember 4., 13:58-kori változata

Bevezető

A belsőégésű motorok működéséhez a két legfontosabb külső tényező, a megfelelő üzemanyag és az égéshez szükséges levegő mennyisége. Ezek megfelelő arányú és minőségű keverékét állítja elő a benzin porlasztó, vagy más néven karburátor, mely a hagyományos felépítésű gépjármű motorok szinte nélkülözhetetlen része.

A ma is használt karburátor ősét, 1893-ban Csonka János és Bánki Donát fejlesztette ki és szabadalmaztatta. Az eszköz megoldotta a belső égésű motorok hatékony működőséhez szükséges benzin és levegőkeverék előállítását.

A nemzetközi irodalomban néha a karburátor feltalálójaként Karl Benzet is megemlítik, habár ő 1895-ben állt elő saját megoldásával, s azt 1896-ban le is védette.

Az elmúlt 119 évben rengeteg tervező, fejlesztő és gyártó cég, a legkülönfélébb rendszerű és elrendezésű változatát fejlesztette ki, a motorok konstrukciója, teljesítménye, és az igénybevétel módja szerint (pl.: hőmérsékleti-, nyomás-, gravitációs-, és gyorsulás változási körülmények és viszonyok alapján) Külön figyelemmel az üzemanyag fajta és minőség kritériumaira, a tűz és robbanásveszélyre, továbbá a rendelkezésre álló anyag és megmunkálási technológiákra.

Az alábbiakban megpróbáljuk összefoglalni a lényegesebb jellemzőket, többet az amúgy bőséges szakirodalomban és a gyártók katalógusaiban találhatunk mindezekről.

A Bánki Donát és Csonka János által kifejlesztett porlasztóról

Mindenek előtt az elvi elrendezési rajz a szabadalmi eljárás időszakából (1893)

Az eredeti változat fotója

A karburátornak is nevezett porlasztó benzin és levegő pontos arányú (1:14,8-1:16), homogén keverékét előállító berendezés benzinmotorok szívóvezetékében. (A Bánki-Csonka féle karburátor 1893-ban a világon elsőként szabadalmazatatott porlasztó).

A működési elv, és a valós kialakítás tömör, de szabatos leírása a Wikipédia magyar nyelvű ismertetőjében megtalálható Wiki>>[1]

A korszerű autókon a porlasztókat felváltották az üzemanyag befecskendezéses rendszerek, mivel minden üzemeltetési helyzetben az optimális keverési arányt képesek biztosítani, emellett alacsony szennyezőanyag-kibocsátást és a lehető legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosítják.

A karburátor szerepe azonban még mindig jelentős, a kétütemű motorok, különösen a könnyű motorok-robogók esetében,a kisgépek, stabil motorok, aggregátorok, motoros láncfűrészek alkalmazási körében, továbbá a veterán autóknál és motorkerékpároknál, ahol a katalizátor alkalmazása nem, vagy nehezen megoldható.

Általában, hogy is néz ki mostanában

A porlasztó a következő szerkezeti elemeket tartalmazza, melyek típustól függően változó beállításokkal működnek, vagy egészítik ki az alapelemeket: (szerkesztés alatt)

• Keverőkamra, általában a Venturi-cső
• Szabályzás és áramlás ellenőrzési rendszer égési levegőhöz ( gáz , váltó, stb)
• Ellenőrzés és flow control rendszer az üzemanyag ( jet , jet tű, stb)
• Ellenőrzési rendszer az üzemanyag-ellátás ( úszóház az úszó és a tűszelep , membrán, stb)
• Ezek az összetevők is hozzá többek között:
• Idle kiegészítő eszköz (idle-air jet, alapjárati üzemanyag fúvóka)
• Első kiegészítő eszköz ( megfojtani , kezdve jet, stb)
• Előmelegítés
• Gyorsító szivattyú
• Részleges és teljes terhelés mellett fojtó szelep

Egy LADA karburátor metszeti rajza

Az állandó üzemanyagszintet az úszó (9) és a tűszelep (6) biztosítja. A szívótorokban áramló levegőbe az üzemanyag különböző fúvókájákon (1, 5) keresztül kerül beporlasztásra.

Egy konkrét típus leírásával és elemzésével talán jobban érzékelhető, mennyire is lényeges, de bonyolult szerkezeti egysége a gépjármű motoroknak a karburátor.

A karburátorok lelkivilága

Weber DCOE 45 porlasztó robbantott ábra

A karburátor a motor lelke. A motor optimalizálásához (generálozás közbeni feljavításához) is hozzátartozik, a tuningnak pedig kötelezõ része a karburátor átalakítása, éppen a bevezetõben leírtak miatt. Mindenki számára nyilvánvaló, hogy a karburátor bonyolult és finom szerkezet, ahol (például a fúvókáknál) egy néhány századmilliméteres kopás már érezhetõ változásokat okozhat. Sokan, fõleg azok, akiknek még nem voltak "autószerelõkkel" negatív tapasztalataik, nem tudják, hogy a karburátor ismerete egy külön szakma. (Nézzük csak meg ezt az elõzõ képet, a robbantott ábrát...) Általában a motorépítõ tuningmesterek beállítják az üzemanyagrendszerünket is. Ha a motort magunknak építettük (ami kis technikai rátermettséggel nem olyan nehéz feladat, mint elsõre látszik!), akkor viszont nagyon fontos, hogy ne "autószerelõhöz" vagy jobb(?) esetben "zöldkártyáshoz" forduljunk, hanem keressünk fel egy olyan tuningmûhelyt, ahol vállalnak motorbeállítást.

Weber DCOE 45 horizontális ikerkarburátor összeszerelve

A karburátorok a következõ "alapelemekbõl" állnak:

A tûszelep szabályozza a beáramló benzin mennyiségét (akár el is zárva annak az útját). Az úszóházban van az úszó, ami a fenti szelepet irányítja. Az úszóházban levõ benzint "használja" a karburátor. Elektronikai hasonlattal, ez egy pufferkondenzátor. Az alapjárati rendszer lehet különálló rendszer, vagy mûködhet egyszerûen a karburátor fõ rendszerérõl, a "gázpedál megtartásával" (kis hernyócsavar). A fõ rendszer a benzinfúvókából, a levegõfúvókából és az emulziós csõbõl áll, ez adja az üzem közbeni keveréket. Gyorsításkor extra mennyiségû üzemanyagra van szükség, ezt a gyorsítószivattyú biztosítja a gyorsítófúvókán keresztül. Ezen felül saját mechanikával rendelkezõ dúsító ("szivató") rendszerünk is van. A rendszerek legtöbbje a karburátor összes torkában (rendszerint 2, néha csak egy, néha pedig négy) megtalálható, ilyenkor fúvókáikból, csövecskéikbõl kétszer annyi van. A tor(k)okban van az úgynevezett venturi csõ, amely egy keresztmetszet-szûkítõ rész. Áramlástani okokból itt felgyorsul a levegõ, a nagyobb sebesség miatt tökéletesebb a porlasztás, itt lépnek be a benzin-levegõ keveréket "adagoló" vezetékek. Ez a vázolt rendszer egy sematikus, valószínûleg mûködésképtelen karburátor.

A valóságban a karburátort vákuumcsövek, csatlakozások egészítik ki, egyes részei csak bizonyos feltételek mellett lépnek mûködésbe, másokat - az utolsó karburátoros autókon - apró elektromos léptetõmotorok szabályoznak.

Azonban már ennyibõl is sejthetõ, hogy rettentõ bonyolult szerkezet, és ha egy helyen megbolygatjuk, tíz helyen kell utánállítani.

Mit jelent az "átfúvókázás", mikor van értelme, és mire jó?

Sokan azt hiszik, a karburátor beállítása az "alapjárat" (mennyiség) és "CO" (minõség) csavarok tekergetése, többnyire fülre, jobb esetben mûszeres beállítás során. Mindez akkor (sem mindig) igaz, ha a motor és minden egyéb teljesen változatlan, csak "valami történt". Ha "valami történt", például nincs alapjárat, dadog a motor, nem az utánállítgatás segít, mert ekkor az eredmény bizonyosan túlfogyasztás lesz. Ellenben a hibát kell megkeresni! Ez azonban már a javítás témaköre... A karburátorjavítást - mégegyszer mondom - ne "autószerelõre" bízzuk, mert nem ért hozzá. Ez egy külön szakma, tehát karburátorjavító szakszervizhez kell fordulnunk. Egy hasonlat: a körzeti orvos (háziorvos) sem fog rajtunk szívbillentyû-beültetést végrehajtani ha szükséges, hanem "szakmûhelybe küld". A szerelõk a könnyen jött pénz reményében ezt nem teszik meg, helyette teljesen elcsavargatják a karbit!

Azonban tegyük fel, a karburátorunk hibátlan. Lehetséges-e némi "tuning" elérése, a karburátor "fúvókázgatásával"? Sajnos többnyire nem. Ez is ugyanolyan dolog, mint a motorvezérlés az elõzõ nagy fejezetben: bár a motor nem optimális, a karburátor ehhez a nem-optimális motorhoz gyárilag mégiscsak optimalizálva van. Mégegyszer: gyári motoron lévõ gyári karburátor esetén mindig a gyári beállításokat használjuk! Sokan hisznek a rossz karbi különbözõ precíz házilagos módszerekkel való felújításában. Én viszont vettem már 17 éves karburátor helyett teljesen ugyanolyan típusú és méretû gyári új karburátort, és a hatás elsöprõ volt. Felért egy tuninggal, miközben a fogyasztásom is lejjebb ment.

Az átfúvókázással lehet némi erõt kinyerni a motorból, de csak és kizárólag a fogyasztás rovására. Ilyenkor a károsanyag-kibocsátás is drasztikusan megnövekedik. A fúvókákkal akkor érdemes (és kell!) variálni, ha a motor vagy a hengerfej már módosításokon esett át. Chip tuning - dettó!

[idézet Granovitter Gábor írása nyomán (mindenamituning.uw.hu)]

Beszerelés előtt, két horizontális ikerkarburátor, közösített légbeszívó dobbal

Nem jelentéktelen szerkezeti elem a légszűrő illetve légbeszívó szerkezet, mely a porlasztó előtt helyezkedik el, és a levegő mechanikai (por, szennyeződések) tisztítására hivatott. Bővebben a "Műhely" rovat kapcsolódó hivatkozásában találkozhatunk vele.

A porlasztók "rendszertani besorolása" típusok

Egy gyártócég - különböző típusok

Motorkerékpár porlasztók

A motrokerékpár porlasztókról, már regényeket írtak és minden valamirevaló gyártó leírása és dokumentációja, valamint a tapasztalatok bőséges tárházát találjuk a weboldalakon. Két példát hozva, csak szemléltetni szeretnénk mennyiben eltér az autók porlasztóitól, mégis ugyanazon elv szerint működik.

1. SIMSON SB 50

A Simson SB 50-es motort mindenki ismeri. Egyszerű felépítésű, kétütemű, egyhengeres, 50 cm3-s motorját egy 16N-1; vagy -3, tip. porlasztó táplálja. A kialakítás és működtetés ábrái, mindennél jobban szemléltetik mindezt, illetve a rendszer a legtöbb korabeli motornál hasonló. A kivételekre és specialitásokra később visszatérünk.

Simson SB50 16N3 porlasztó

Működésének szemléltetése a "youtube"-ról

2. Pannónia P-20

Egy többhengeres kétüteműnél, már jelentősen eltér a helyzet, főleg ha hengerenként külön porlasztó "eteti". A porlasztók összehangolása, a motor beállítása már nem "fülre" működik, mint ahogy sok szaki állítja. Emellett általában nem teljesen egyforma a két, vagy több porlasztó sem.

Egy korabeli hazai példát említenénk meg, a sokak által kedvelt, illetve csodált Pannónia P20-ast, ezt a kéthengeres, kétütemű, igazán jól sikerült motorkerékpárt, ami egyben a hazai motorkerékpár gyártás utolsó széria modellje is volt. Most csak a P20-as porlasztóra térünk ki röviden, alább egy tanulságos és tartalmas cikket is idézve.

A P20-as "karburátor-pár"(nem ikerkarburátor!), jól láthatóan eltér a kettő egymástól, hiszen ha különféle üzemmódokban mindent, mindkettőn állítani lehetne, soha nem hangolnánk össze megfelelően.

Porlasztó Írták: SZENTE GYULA WOHLMUTH EMIL

Budapest, 1969

A P20 típusú porlasztó 20 mm-es toroknyílású. körtolattyús, kúpos tűszabályozású, dúsítóval és üresjárati rendszerrel ellátott porlasztó. A horganyötvözetből présöntéssel készített porlasztóház foglalja magába a porlasztó alkatrészeit. A porlasztóház aljához 4 db csavarral és tömítés közbeiktatásával csatlakozik az ugyancsak présöntéssel készített úszóház. Az úszóházban foglalnak helyet a sárgaréz lemezből húzott, a csuklópánthoz forrasztott dobúszók. A csuklópánt felett helyezkedik el a szelepház, amelyet rugózott tűszelep zár. A porlasztóház bal oldalában besajtolással rögzítve foglal helyet az üzemanyag bevezetésére szolgáló beömlőcső. A porlasztó háznak az úszóházba lenyúló "csőszerű" kiképzésében foglal helyet a tűsfúvóka, amelynek rögzítését a porlasztóházhoz alátét segítségével a főfúvóka látja el. A tűsfúvóka előtti, ugyancsak "csőszerű" kiképzésben helyezkedik el az üresjárati fúvóka. Az úszóház foglalja magába besajtolt dúsítófúvókát és túlfolyócsöveket. A porlasztóház baloldalán a dúsító rendszer, jobb oldalán pedig az alapgáz és üresjárati rendszer állítócsavarjai foglalnak helyet. A porlasztóházat felül gumisapkával ellátott fedél zárja. A levegő torok elején kiképzett felülethez csatlakoztatható a levegőszűrő.

Működési elv

A beömlőcsövön az úszóházba vezetett üzemanyag a tűsfúvókába érkezik. A motor által a légtorkon keresztül beszívott, a légszűrő által megszűrt, nagy sebességgel áramló levegő szívóhatást fejt ki a tűsfúvókában levő üzemanyagra és apró ködszerű cseppekben magával ragadja. A beáramló levegő, illetve üzemanyag mennyiségének változtatását a körtolattyúba rögzített kúpos szabályozótű tengelyirányú elmozdítása határozza meg. A körtolattyúban a szabályozótű laprugó segítségével 5 állásban rögzíthető. Az üresjárati rendszerhez az üzemanyag az üresjárati fúvókán keresztül az üresjárati csavar terébe jut. ahonnan az üresjárati levegőfuraton beáramló levegő a Iégtorok aljába fúrt furatokon keresztül magával ragadja. A hideg indítás megkönnyítéséhez szükséges dúsabb gázkeverék a dúsító rendszer működtetésével érhető el. A dúsítókar lenyomása által felemelkedik a dúsítótolattyú, amely szabaddá teszi az üzemanyag és a levegő útját a körtolattyú megkerülésével a levegőtorok felé. A szabályozótű helyzetének változtatásával az üresjárati levegő kúpos állítócsavarjával, valamint fúvókacserével az adott motortípusra jellemző "szállítási karakterisztika" beállítható. A körtolattyú "alapgáz"-állása nyomórugóval biztosított kúpos csavarral állítható, illetve rögzíthető.

Rendeltetésszerű felhasználási terület

A porlasztó a megfelelő lökettérfogatú motorkerékpárok kétütemű motorjának üzeméhez szolgáltat üzemanyag-levegő keveréket.

Porlasztók száma 2

Porlasztók típusa P20

Porlasztó torokmérete ¤ 20 mm

főfúvóka ¤ 0,8 mm bejárató fúvóka

tűsfúvóka ¤ 2,65

üresjárati fúvóka ¤ 0,30

pótlevegő fúvóka ¤ 1,3 mm

dúsító fúvóka ¤ 0,6 mm

Üzemanyag 86-92 oktánszámú benzin és Arol 2T kétütemű motorolajkeveréke

Keverési arány 1 : 25

Üzemanyagfogyasztás 4,2 liter/100 km (70 km/h sebesség esetén)

Törzsspecifikáció műszaki adatok

Főbb méretek:

toroknyílás 20 mm

hengerhez csatlakozásnál 22 mm

légszűrőhely 35 mm

Fúvókák Méret, mm Jele

Főfúvóka 0,80 80 Üresjárati fúvóka 0,30 30

Tűsfúvóka 2,65

Dúsító fúvóka 0,60

A porlasztó beállítása

A porlasztó tökéletes beállításának három fő szempontja van: a gazdaságos fogyasztás, a maximális sebességlehetőség és a helyesen megválasztott alapjárat. Ezen túlmenően döntő a porlasztók szinkronba állítása, mert a motor Igénybevételét, fogyasztását és élettartamát döntően befolyásolja.

A porlasztókat gyárilag beállítják. Bejáratási idő alatt ezek a beállított porlasztók minden szempontból megfelelőek, azoknak állítása még túlfogyasztás esetében sem indokolt. A porlasztókat 2500-3000 km bejáratási út megtétele után be kell állítani. A porlasztók beállításának első fázisa, hogy gondosan ellenőrizni kell a fúvókák gyári méretazonosságát. egyöntetűségét. A porlasztókat csak üzemi hőmérsékleten állíthatjuk be. Gondosan ügyelnünk kell arra. hogy előzőleg a gyújtásbeállítás mindkét hengerben egyenlő, az előírás szerinti értéknek megfeleljen, és az alkalmazott gyertyák is azonos hőértékűek legyenek. Megkönnyíti munkánkat, ha a beállítást olyankor végezzük el, amikor új gyertyákat tudunk szerelni, mert a gyertyák színképződése pontosan megadja a porlasztók beállításának helyességét. Amennyiben a porlasztót nem bejáratási idő utáni időszakban, hanem később állítják be, úgy ezenkívül még ellenőrizni kell a Iégszűrők tisztaságát. valamint a kipufogódobok és furulyák koromlerakódását. A porlasztó beállítása előtt indokolt mindkét porlasztó teljes szétszerelése, gondosan ügyelve arra, hogy a szabályozótűk azonos helyzetben legyenek, és az alkatrészek ne legyenek egymással összecserélve, különös tekintettel a két szabályzótolattyúra. Az úszóház és az összes csatornák kimosása. tisztítása és szárazra törlése után mindkét porlasztót összeszereljük. A porlasztók teljes összeszerelése után, a hengerre való felszerelés előtt ellenőrizzük a porlasztó felfekvőfelület és a hőszigetelő betétdarabban elhelyezett gumi tömítőzsinór gyűrűk állapotát is. Mielőtt a szíváshangtompítókat. ill. légszűrőket a porlasztóra felszereljük, ellenőrizni kell, a két szabályozótolattyú a gázszabályzó fogantyú elmozdításakor egyszerre és egyenlő mértékben emelkedik-e. Ennek ellenőrzése a legegyszerűbb módon úgy végezhető el, hogy bal kezünk mutató- és kisujját a porlasztó toroknyílásába bedugva, jobb kezünkkel lassan elfordítjuk a gázszabályzó fogantyút. Ha a két tolattyú nem egyszerre mozdul el és nem egyformán emelkedik, a tolattyú állító üresjárati csavart (120. ábrán 1. sz.) teljesen kicsavarjuk és a keverőház fedelén levő gumisapkákat feltolva, a bowden állítócsavarral (miután a rögzítőanyákat fellazítottuk) a bowden holt játékát beállítjuk. Ha túlságosan nagy a különbség a két tolattyúállás között, meg kell vizsgálni. hogy az üzemanyagtartály alatt elhelyezett elosztónál valamelyik bowden nincs-e kiakadva.

Miután a holtjátékot beállítottuk, ellenőrizzük mindkét porlasztónál, hogy a szívatókarok megfelelő holtjátékkal illeszkednek-e a dúsító dugattyú csapjához és a két dugattyú kellőképpen zár-e. Ha ez a feltétel nincs meg, a két szívatóemelőt összekötő rudat kismértékben meghajlítva a kívánt játékot be kell állítani. A porlasztók szétszerelésekor természetesen ellenőriztük már a dúsító dugattyú végén elhelyezett gumitömítések minőségét. A dúsító dugattyú meghibásodása. ill. a holt játékok hiánya. valamint a két szabályzótolattyú egyenlőtlen emelése jelentős mértékben megnöveli a fogyasztást. A légszűrőket, illetve a szíváshangtompítókat visszaszereljük. Ezután a motort elindítva az üresjárati tolattyúállítócsavarral a normálisnál magasabb üresjáratot állítunk be mindkét porlasztónál. (Az üresjárat a P20 típusnál 1000-1200 fordulat/perc között van.) Ezt a beállítást olyan formában végezzük. hogy az üzemi hőmérsékleten levő motorról az egyik gyertyakábelt leemeljük, gondosan ügyelve arra, hogy a kábelvég olyan helyen ne képezhessen szikraközt, ahol esetleg benzines rész közelébe kerül. Az ellenkező hengeren addig csavarjuk befelé az üresjárati tolattyút állító csavart. amíg ez a henger egyenletesen működik, megfigyeljük a kipufogás ütemét. A motort leállítva visszarakjuk eredeti helyére a gyújtókábelt, a motort egyszer-kétszer megtúráztatva a másik hengernél ugyanezt a műveletet elvégezzük. így elérjük. Hogy a két henger hozzávetőlegesen egyforma fordulatszámon üzemel. A hengerek ismételt egyenkénti üzemelésével most már az üresjárati levegő állítócsavart (121. ábrán 2. sz.) állítjuk abba a helyzetbe, ahol a motor a legkönnyebben forog. Ez a gyakorlat szerint a teljes becsavart helyzetből 3/4-1 1/2 fordulat kifelé helyzetben következik be. A munkálat elvégzése után. amennyiben a fordulatszám, ami várható, megnövekszik, úgy az üresjárat állítócsavarokat a kívánt mértékben kifelé csavarva az ezer fordulat körüli értékre beállítjuk. A motorral ezek után futópróbát végzünk olyan formában, hogy minden sebességet megfelelő mértékig kihúzatva. kb. 5-10 km-t közlekedünk. Amennyiben húzatás közben bármelyik porlasztóból durrogó hang jelentkezik, ez annak a tünete, hogy a porlasztóval összekapcsolt henger nem kap megfelelő mennyiségű üzemanyagot. Az ilyen tünet jelentkezésekor a szabályzótűt egy fokkal feljebb kell helyezni. Amennyiben a próba alatt erős füstölést tapasztalunk mindkét hengernél és induláskor a motor nehezen gyorsít, akkor a keverék dús. Ebben az esetben mindkét szabályozótűt egy fokkal lejjebb kell helyezni. Természetesen az ilyen utánállítások újabb próbát követeinek. A végleges beállítás helyességét a gyújtógyertyák igazolják. Amennyiben a gyújtógyertyák elektródáit magában foglaló kerámiarészek csokoládébarnák, úgy a porlasztó beállítás helyes. A helyes üzemanyagfogyasztást a 122. ábra különböző sebességek függvényében, minden esetben szélmentes időt és sík területet véve alapul. Felhívjuk a porlasztóbeállítással kapcsolatban a figyelmet arra, hogy a legideálisabb fogyasztás és maximális végsebesség csak a gyár által szerelt 0,80 főfúvókákkal érhető el. A főfúvóka a teljes gáz, teljesen nyitott levegő torok esetében szabályozza a fogyasztást. A leggyakrabban használt 1/2-3/4 gáz esetében az üzemanyag beáramlását és keverését a szabályzótolattyú ferde metszete és a szabályozótű tolattyú hoz való helyzete szabályozza. A porlasztó beállítása tehát gyakorlatilag az átmenet, részterhelések beállítására szorítkozik. Abban az esetben, ha a tű alsó helyzetben áll és a fogyasztást mégsem sikerül csökkenteni. ellenőrizni kell a benzin nívóját mindkét porlasztó úszóházában. Tekintettel arra, hogy a P20 típusú porlasztó a benzinnívóra rendkívül érzékeny. a műveletet csak külön beállító készülék segítségével lehet elvégezni. A nívó 23ą1 mm a szívótorok közepétől számítva.

A nivózó készülék elkészíthető a közlekedőedények törvénye alapján úgy, hogy egy porlasztó úszóház oldalát kifúrjuk, és ehhez megfelelő tömítéssel ferde üvegcsövet erősítünk, amin a fent megadott nívómagasságot bejelöljük. Nívóhibás porlasztó esetében ezt az ellenőrző úszóházat kell felszerelni és a benzincsapot kinyitva meg kell várni, míg a nívó beáll, ennek alapján az úszó zárólemezét úgy állítani, hogy a kívánt érték létrejöjjön. Ügyelni kell azonban arra, hogy az úszók - ez különösen abban az esetben érvényes, ha úszó meghibásodás miatt új úszót szeretünk be - megfelelő mértékben nyissák a beömlő nyílást. Ha ez nem következik be és az úszók úszóház fenekén felülnek, teljes gázzal való utazás kor a megfelelő mennyiségű üzemanyag a beömlő nyíláson keresztül nem tud az úszóházba bejutni, a nívó lecsökken, és pár perces teljes gáz után a jármű végsebessége erősen visszaesik.

Gépkocsi porlasztók

Speciális porlasztók

Referenciák, hivatkozások

• A porlasztók alapvetése, Wikipédia
• Vergaser (porlasztók) Wikipedia DE
• Weber karburátorok HU
• porlasztó leírás, részletes -mindenamituning.uw.hu
• Simson SB50 16N3 karb.

• Adatvédelmi irányelvek
• A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiről
• Jogi nyilatkozat
• Veterán autómárkák
• Veterán autó típusok
• Veterán motormárkák
• Veterán motor típusok
• Veterán Hirdetések
• Veteráfórum
• Veterán klubok