Lotus
|  |
A VeteránPark - veterán autók és motorok szabad enciklopédiája wikiből
| Lotus (Lotus Cars Ltd.) | |
 | |
| Lotus Cars Private Limited Company
(Jelenleg: Proton (1996–present) R. Artioli/Bugatti (1993–1996) General Motors (1986–1993)) | |
| Alapítva | 1952 |
| Alapító | Colin Chapman |
| Székhely | Hethel, Norfolk, Anglia |
| Kulcsemberek | Colin Chapman |
| A(z) Lotus (Lotus Cars Ltd.) weboldala | |
Tartalomjegyzék |
Veterán márkatörténet
Könnyű és gyors élményautók kissorozatú gyártására jött létre a Lotus, melynek alapítója, Colin Chapman legendás alakja az autóiparnak és az autósportnak.
Chapmant gyerekkorától fogva lenyűgözte a technika, így mérnöki pályára lépet, bár az autók iránt vonzalom egy ideig csak a hétvégéket töltötte ki. A Birtish Aluminium alkalmazottjaként dolgozott, szabadidejében azonban autókat bütykölt. Első saját építésű autójához – a Mark I-hez - egy megbízható modellt, az Austin Sevent választotta alapként.
Habár továbbra is alkalmazásban állt a fémipari cégnél, hétvégén épített modelljei sikert arattak. Tehetségét Michael Allen ismerte fel, aki felajánlotta, hogy megfinanszírozza a hobbi vállalkozássá formálását, így született meg a Lotus Cars.
Lotus Cars Ltd.
A Lotus első autója a Lotus Mark IV volt , mely a Lotus létrejötte előtti „modellpaletta” alapján kapta IV-es sorszámot. Igazi különlegessége a térhálós alváz volt, mely megfelelő stabilitást adott az autónak, miközben rendkívül könnyű volt. A cég 1957-ben mutatta be a Lotus Seven-t, mellyel komoly elismerést vívott ki szakmai berkekben, s ez az eladásokban is lecsapódott.
A Lotus sokáig őrizte önállóságát, ám a 80-as években – részben az alapító halála miatt, részben pedig a sikertelen De Lorean projekt kapcsán – komoly nehézségekkel nézett szembe, végül 1986-ban a General Motors vette meg a céget.
A Lotus az autósportban, kezdetek
Az 1957-es szezonra új Formula–2-es szabályokat hirdettek ki, és Nagy-Britanniában már 1956 folyamán számos versenyt rendeztek a következő évi szabályzás szerint. Az ezekre benevezett autók többsége sportautó volt, közöttük is nagy számban voltak a döntően Coventry Climax motorral szerelt Lotus 11-esek, élükön Chapman csapatának, a Team Lotusnak két versenyzőjével, Cliff Allisonnal és Reg Bricknellel. A következő évben megjelent a Lotus 12-es, amivel Allison 1958-ban megnyerte a Silverstone-i Nemzetközi Formula–2-es Kupát Stuart Lewis-Evans Cooperje előtt. (Bár a futam nem számított bele a Formula–2-es világbajnokságba)
Chapman a Coventry Climax motorral felszerelt Lotus 12-vel debütált a Formula–1-ben 1958-ban, Graham Hill és Cliff Allison versenyzőkkel. Az első F1-es autójuk, a Lotus 12 volt.
A Lotus autói 1968-ig – a szponzorok megjelenéséig – sötétzöld színűek voltak, mint minden brit csapat akkoriban. Még a szezon közben bevetették a Lotus 16-ost, amivel Cliff Allison a belga nagydíjon negyedik lett. A csapat ennek köszönhetően már első szezonjában hatodik lett a konstruktőri bajnokságban. A Lotus 16-ost 1960-ig használták. A történelmi csapat megszűnéséig, 1994-ig, minden évben pontot szerzett.
1959-ben még orrmotoros autóval mentek a Lotus versenyzői, de az 1960-tól 1963-ig használt forradalmian új Lotus 18 már középmotoros volt. A vállalat sikereinek köszönhetően bővült: a székhelyüket Cheshuntba helyezték át.
Veterán Lotus autók
|
|
Lotus autósport, 1960-tól
A Lotus csapat világbajnoki címeit nagyban annak köszönhette, hogy szinte mindig az autófejlesztés élvonalában voltak. Chapman újításaival az egész sportágat többször forradalmasította, ilyen volt a monocoque-karosszéria, az ék alakú Lotus 72, a szponzorok bevezetése, a wing car (Lotus 78) vagy az aktív felfüggesztés. Chapman fontosabbnak tartotta a motorok teljesítményénél, hogy autói minél könnyebbek legyenek. Gyakran alkalmazott olyan technológiákat, új anyagokat az autókban, amelyeket előtte nem tesztelt, az emiatt bekövetkezett balesetekben több versenyzője is meghalt. Jochen Rindt ezt mondta egyszer: „A Lotusszal vagy világbajnok leszek, vagy meghalok.” 1970-ben mind a kettő bekövetkezett. Az alapító merész ötletei nélkül talán ma is élne Jim Clark vagy Jochen Rindt, de lehet, hogy nem lettek volna világbajnokok. A csapat 491 verseny és 37 szezon alatt 1419 pontot, 74 futamgyőzelmet, 102 pole pozíciót, 66 leggyorsabb kört, 6 egyéni és 7 konstruktőri címet szerzett.
1960-as évek: Clark és Hill
A gyári Lotus csapat első győzelmét Innes Ireland szerezte 1961-ben, az Watkins Glenben. Ugyanebben az évben, Clark az olasz nagydíj 2. körében hátulról nekiütközött Wolfgang von Trips Ferrarijának. Ez máig a legsúlyosabb baleset a Formula–1-ben.
Ebben az időben költözött a vállalat jelenlegi székhelyére, a norfolki Hethelbe. Ekkoriban készültek el első híres utcai autóik, a Lotus Seven és a Lotus Elite, amit 1962-ben a Lotus Elan követett.
Clark 1962-ben 1962-re Clark csapattársa a szintén brit Trevor Taylor lett, aki csak a szezonnyitó holland nagydíjon tudott pontot szerezni második helyével. Clark hat pole pozíciót szerzett, de gyakran esett ki technikai hiba miatt a versenyeken. Három győzelmével az évadzáró dél-afrikai nagydíjon még volt esélye a bajnoki címre, de kiesett. A világbajnok Graham Hill lett, a Lotus ismét második lett a konstruktőri bajnokságban. Az év végén egy nem világbajnoki versenyen, Dél-Afrikában, Gary Hocking (kétszeres gyorsasági motoros világbajnok) halálos balesetet szenvedett egy Lotus 24-essel.
Az 1963-as évadban Clark a forradalmian új konstrukciójú Lotus 25-tel hét futamot nyert meg, és maximális pontszámmal, 54 egységgel világbajnok lett. Ebben az időszakban a versenyzők hat legjobb eredményét vették figyelembe az év végén, és Clark hét versenyt nyert meg, mindössze a monacói nagydíjon nem állhatott dobogóra. A Lotus 25 azért volt sikeres, mert Chapman a klasszikus csővázas szerkezet helyett szegecselt könnyűfém fülkét szerelt az autóba, amely kisebb és könnyebb lett.
1964-ben Peter Arundell lett Clark csapattársa, akit gyakran sújtották a technikai hibák. Clarknak a világbajnoki címre a szezonzáró mexikói nagydíjon még volt esélye. Egy körrel a vége előtt motorprobléma miatt feladni kényszerült a versenyt az első helyről, és csak az ötödik helyre sorolták be. A világbajnokságot így John Surtees nyerte meg Ferrarival, Clark pedig harmadikként végzett a bajnokságban.
1965-ben azonban a skót versenyző ismét jól szerepelt: az első hat futamon, amelyen elindult, győzött. A monacói nagydíjat kihagyta, mert az indianapolisi 500-on vett részt, amelyet szintén megnyert. Bár az utolsó három versenyen nem ért célba, újra a maximális pontszámmal világbajnoki címet szerzett a Lotus 33-mal.
1966-ban Formula–1-es autók motormérete 3 literesre nőtt. Az előző évben Chapman többször beszélt Keith Duckworth-szal egy új Formula–1-es motorról. Chapman nem tudta volna finanszírozni a projektet, végül sikerült megegyeznie a Forddal, amely hajlandó volt 100 ezer fontot költeni az új Cosworth motor megépítésére.[6] Az erőforrás csak 1967-ben készült el, addig átmeneti megoldást kellett választania a csapatnak. Az 1966-os idényben az olasz nagydíjon a Climaxról a H elrendezésű 16 hengeres BRM motorra váltottak Clark autójában. A különlegesen nagy hengerszámú motor egyetlen győzelmét Clark szerezte az Watkins Glenben.[7] Clark a sok kiesés miatt csak a hatodik lett a pontversenyben.
1967-ben visszatért a csapathoz Graham Hill. Az első és második versenyen még BRM és Climax motorral indultak, a holland nagydíjon azonban bemutatkozott a Cosworth DFV motor a szintén új Lotus 49-es modellben. Clark megnyerte a versenyt, majd győzött Silverstone-ban, Watkins Glenben és Mexikóvárosban is. Bár a skót a legtöbbször nyert az idényben a technikai hibák miatt csak a két Brabham-Repco mögött végzett a pontversenyben. Clark élete egyik legnagyobb versenyét Monzában teljesítette. Az elején vezette a versenyt, mely után a boxba kiállni kényszerült. A boxkiállás másfél percébe került és körhátrányban tért vissza a pályára. A verseny végére felküzdötte magát az élre, ám az utolsó néhány száz méteren leállt a versenyautója a benzinpumpa hibája miatt. Ennek ellenére még beért a harmadik helyre.
A Lotus 49B magasan elhelyezett szárnnyal 1968 első versenyén a Lotus kettős győzelmet aratott. A futamot Jim Clark nyerte, ez volt az utolsó Formula–1-es győzelme. 1968. április 7-én minden idők egyik legsikeresebb autóversenyzője a Hockenheimringen egy Formula–2-es versenyen életét vesztette a Lotusban.[8][9] Néhány nappal ezután Mike Spence meghalt Indianapolisban, az 500 mérföldes verseny edzésén, szintén egy Lotusszal. Graham Hill ezután győzött Jaramában, ahol a Lotus elsőként festette autóit a főszponzor Gold Leaf cigarettamárka színeire. Monacóban az autóra a sportágban először szereltek szárnyakat, Hill megnyerte a versenyt. Belgiumban már több csapat is jóval magasabbra helyezett szárnnyal kísérletezett, amelyet a Chaparral sportautó ihletett. Hill a szezon közepén kevés pontot tudott gyűjteni, az évadzáró mexikói nagydíjon mellette még Jackie Stewart és Denny Hulme is esélyes volt a címre. Hill újra győzni tudott, így megszerezte a világbajnoki címet. Mario Andretti a Lotus színeiben indult először a Formula–1-ben, az amerikai nagydíjon, ahol megszerezte a pole pozíciót (a futamon kiesett). A konstruktőri versenyben a Lotus végzett az élen 75 ponttal.
1969-re Jackie Olivert Jochen Rindt váltotta, míg a címvédő Hill maradt a csapatnál. A spanyol nagydíjon mindkét versenyző balesetet szenvedett Lotus magasra helyezett, gyengén rögzített szárnyai miatt.[10] Az eset után betiltották a Formula–1-ben az így elhelyezkedő szárnyakat. AZ évben Stewart és a Matra-Ford dominált, a Lotus a harmadik lett a konstruktőri versenyben. Hill megszerezte ötödik monacói győzelmét, míg Rindt első futamgyőzelmét aratta le Watkins Glenben. Chapman a négykerékhajtású Lotus 63-mal is kísérletezett (amelyet Andretti vezetett két versenyen) de nem sikerült pontot szerezni.
1970-es évek: Rindt, Fittipaldi és Andretti
1970-re Jochen Rindt[11] lett a Lotus első számú versenyzője. A szezon első felében a már hároméves, 49-es Lotusszal Monacóban még győzni tudott egy kis szerencsével (Jack Brabhamre óriási nyomást gyakorolt, aki az utolsó körökben hibázott és kiesett Rindt elől), pedig már Brands Hatch-ben tesztelte a Lotus 72-t. Egyelőre nem merték bevetni, mert az autónak még futómű-problémái voltak. Aztán Zandvoortban bemutatkozott a forradalmian új 72-es modell, amelynek a hűtőcsatornái már kétoldalt voltak, és az orra le volt lapítva. A modellt egészen 1975-ig használták. Rindt mindjárt győzelemmel kezdett, és sorozatban négy versenyt nyert vele. A pontversenyt magabiztosan vezető Rindt a monzai edzésen tartani akarta a Ferrarik tempóját, így a Lotusról eltávolíttatta az összes légterelő szárnyat. Rindt a Parabolicában elvesztette az uralmat autója felett és a szalagkorlátnak csapódott. Az autó eleje leszakadt, az ütközés erejének következtében a versenyző előrecsúszott, a kormánymű Rindt légcsövének ütközött. Az életét már nem sikerült megmenteni.[12] Rindt magabiztosan vezette a pontversenyt, Jacky Ickx akkor lehetett volna bajnok, ha a hátralévő három futamot megnyeri, de csak kettőt tudott. A harmadikat a Rindtet helyettesítő Emerson Fittipaldi nyerte, élete első győzelmét aratva. Rindt a sportág egyetlen posztumusz világbajnoka. A Lotus 59 ponttal megnyerte ezévben a konstruktőri bajnokságot.
1971-re a svéd Reine Wisell lett Fittipaldi csapattársa. Ez az év elég gyengének bizonyult, több, mint 10 éve fordult elő utoljára, hogy a Lotus nem nyert futamot. Chapman a gázturbinás 56B-vel kísérletezett. Az autó a Formula–1-ben nem bizonyult olyan hatékonynak mint az 1968-as indianapolisi 500-on. Csak három világbajnoki versenyen indultak vele, pontot nem sikerült szerezni.
1972-ben már a John Player Special cigarettamárka fekete-arany színei jelentek meg a Lotuson. Fittipaldi öt futamgyőzelemmel és 61 ponttal világbajnok lett. Csapattársa, David Walker egyetlen pontot sem szerzett, de így is megnyerték a konstruktőri versenyt. Az akkor 25 éves Fittipaldi ezzel korának legfiatalabb világbajnoka lett, amit Fernando Alonso döntött meg 2005-ben.
1973-ban hatodszorra is megnyerték a konstruktőri versenyt a Fittipaldi-Peterson versenyzőpárossal. Fittipaldi második, Peterson harmadik lett a bajnok Jackie Stewart mögött. A vereség után, 1974-re Fittipaldi elhagyta a csapatot, helyére Jacky Ickx érkezett. A 72-es modell egyre elavulttabbá vált, ezért a szezon elején bevetették a Lotus 76-ost. Ez a modell sem bizonyult sikeresnek, ezért visszatértek a 72-eshez. Peterson győzött Monacóban, Dijonban és Monzában.
Az 1975-ös évben is folytatták a Lotus 72-essel, mindössze 9 pontot sikerült szerezniük.
1976-ra elkészült a Lotus 77-es. Peterson nem volt megelégedve az autóval és az első verseny után elhagyta a csapatot. A szintén svéd Gunnar Nilsson vette át a helyét, aki a hosszú idő után viszzatérő Mario Andretti csapattársa lett. A szezonzáró esős japán nagydíjon újra győzelmet ünnepelhetett a csapat Andrettinek köszönhetően.
1977-ben Chapman, Peter Wright és Tony Rudd megalkotta a 78-as modellt. Az autó két oldaldobozának alja egy-egy fejjel lefelé fordított szárny (innen ered a wing car, azaz "szárnyas autó" elnevezés) volt, amik nagy sebességnél hozzászorították az autót az úthoz. Andretti négy győzelme ellenére sem tudta megszerezni a világbajnoki címet, gyakran esett ki a Ford V8-as motor meghibásodása miatt. Nilsson pályafutása egyetlen futamgyőzelmét aratta a belga nagydíjon.
1978 volt az új konstrukció nagy éve, a szezont a Lotus uralta. Ronnie Peterson visszatért a csapathoz, de Chapman második számú versenyzőnek szerződtette, mivel úgy vélte, Andretti érdeme az új autó kifejlesztése. A belga nagydíjtól a továbbfejlesztett Lotus 79-essel indultak a futamokon. Ronnie Peterson, aki két győzelmet szerzett, két versennyel a szezon vége előtt, az olasz nagydíjon történt rajtbalesetben megégett és másnap tüdőembóliában meghalt. A svédet az utolsó két futamon Jean-Pierre Jarier helyettesítette, de nem sikerült pontot szereznie. A cím így a hat futamot megnyerő Andrettié lett 64 ponttal, Peterson 51 egységet szerzett és második lett. A wing car a sportág talán eddigi legnagyobb forradalma volt, annyira, hogy minden más autót elavulttá tett, és két éven belül már minden autó úgy működött, mint a 79.
1979-re a Lotus főszponzora a Martini lett, az autók újra a hagyományos brit zöld színt kapták.Andretti csapattársa az argentin Carlos Reutemann lett. Számos csapat sikeresen másolta le, illetve fejlesztette tovább a wing car ötetét. A Lotus az első versenyeken a 79-es típussal indult. Ennek továbbfejlesztése a Lotus 80-as lett, de nem sikerült olyan hatékonyra, mint elődje. Csak Andretti próbálta ki az új autót a spanyol nagydíjon, majd azt követő két versenyen. Ezután visszatért a 79-eshez az év további részében. A csapat egyetlen versenyt sem tudott nyerni. 39 ponttal a negyedik helyen zártak a konstruktőrök között.
A '70-es években a Lotus érte el először az 50 futamgyőzelmet (1974-ben). A Ferrari másodikként ünnepelhette az ötvenediket, de ők már 1950, a sportág indulása óta vettek részt a futamokon.
1980-as évek: leszállóágban a csapat, turbókorszak
1981-ben Andretti helyére Nigel Mansell került. A brit az előző évben tesztversenyző volt, de két versenyen részt vett harmadik versenyzőként. 1981-ben egy újabb forradalmi ötlettel, az ikerkasztnis Lotus 88-cal készültek rajthoz állni. Lényege, hogy két alvázat építettek, az egyik vázra a versenyző került az oldalsó légcsatornákkal, a másikra a felfüggesztés és az autó többi része, mint a motor és a váltó. A két váz össze volt csúsztatva, úgyhogy az kényelmesebbé tette a versenyzőre ható erőhatásokat a kanyarokban. Menet közben a pilóta a hidraulika segítségével leengedte a belső vázat, és a kocsi hasmagasságát a kívánt szintre csökkentve megnövelte a szívóhatást. A felső kasztnit nagy sebességeknél a menetszél az alsóhoz szorította, ezzel növelte az autóra ható leszorító erőt, hiszen a felső burkolat közelebb került az aszfalthoz, és a szívóhatás is megnőtt. Az autót azonban még a versenybe állítás előtt betiltották. Az Angelis-Mansell versenyzőfelállás 1984-ig maradt fenn. Ebben az időszakban a tapasztaltabb Angelis dominált.
Az olasz 1982-ben győzött az osztrák nagydíjon, amelyen mindössze 5 századmásodperc választotta el a második Keke Rosbergtől. Ezév decemberében, mindössze 54 éves korában, szívrohamban elhunyt Colin Chapman, a csapat legendás alapítója és főnöke. Tervei közt már akkor szerepelt az aktív felfüggesztés ötlete, de csak 1987-ben alkalmazták először. A Lotus vezetését Peter Warr vette át.
1983-ban szerződtették Gérard Ducarouge-t, aki innentől a csapat autóit tervezte. 1983 közepén a csapat a Renault turbómotorjaira tért át a már gyengének számító Cosworth-ről.
1984-ben a csapat harmadik lett a konstruktőri világbajnokságban 47 ponttal, győzelem nélkül. Mansell ezévben Dallasban megszerezte pályafutása első Formula–1-es pole pozícióját, mögüle Angelis rajtolhatott el. A verseny végén tönkrement a brit váltója, az autó néhány méterrel a cél előtt állt le. Ekkor a már a nagy hőségtől is kimerült Nigel betolta autóját a célba, majd összeesett. Így végül hatodik lett, ami egy pontot ért neki. Angelis végül a harmadik helyen futott be. Mansell 1984 végén elhagyta az igen megbízhatatlan autókkal rendelkező Lotust, és a Williamshez igazolt.
Helyére a fiatal brazil tehetséget, Ayrton Sennát szerződtették. 1985-ben Senna kétszer, Angelis egyszer nyert futamot a Lotus 97T-vel. Összesen 71 pontot gyűjtöttek, amennyit már igen régen sikerült elérniük. Ennek ellenére csak negyedikek lettek a viszonylag szoros bajnokságban. Senna '85-ben összesen hét pole-t szerzett. Az ezekben az időkben készült arany-fekete Lotusokat sokan a valaha készült legszebb Formula–1-es autók közé sorolják. 1986-ban Johnny Dumfries lett a brazil csapattársa. A megbízhatóság ismét probléma volt, ahogyan az előző években is. Összesen négy olyan verseny volt, ahol mindkét versenyző be tudta fejezni a futamot. Senna nyolc pole-ból két győzelmet aratott. Az év végén 58 ponttal a harmadik helyen zárt a Lotus a konstruktőrök között. Az idény végén elvesztették az addigi főszponzort, a John Player & Sons cigarettamárkát. Helyére a Camel érkezett, így az autók korábbi arany-fekete színe sárgára változott. Az új szponzor mellett új motor is érkezett a visszavonult Renault helyére. 1987-re Honda turbómotorok hajtották az autókat az új japán pilótának, a Dumfriest váltó Nakadzsima Szatorunak köszönhetően. A Ducarouge által tervezett új 99T aktív felfüggesztéssel rendelkezett, amely előnyt jelentett, különösen a kanyargós pályákon. Senna ennek ellenére ismét csak kétszer tudott futamot nyerni, Monacóban és Detroitban. Utóbbi a Lotus utolsó futamgyőzelme volt. A szezonzáró ausztrál nagydíj után a bíróság úgy ítélte meg, hogy a Lotus-Honda fékvezetékjei szélesebbek a szabályok által megengedettnél, így a csapatot kizárták a versenyből. Az év végén a brazil a domináns McLaren-Hondához igazolt. A konstruktőrök között a csapat 64 ponttal ismét a harmadik lett. 1988-ra kiszerelték az autókból az aktív felfüggesztést, mivel nagyon drága volt az alkalmazása, és úgy gondolták, hogy nem éri meg alkalmazni a technológiát. Néhány nagyobb csapat később újra használta a rendszert, köztük a Williams is, amely ennek köszönhetően teljes mértékben uralta az 1992-es szezont.
Senna után a háromszoros világbajnok Nelson Piquet érkezett a Lotushoz két évre.[20] 1988-ban Nelson egyetlen futamot sem nyert, de tulajdonképpen jól döntött, hiszen a Williams csapat (Judd motorral) még rosszabbul szerepelt. Nelson a Lotus-Hondával harmadik lett az első két nagydíjon, ezután azonban csak néhány pontszerző helyet ért el, majd az utolsó ausztrál nagydíjon harmadik lett. Csapattársa egy pontot szerzett. Az 1989-es esztendő ennél rosszabbul alakult. A Lotus a turbókorszak vége után a gyenge és megbízhatatlan Judd motorra volt kénytelen váltani, és ez meg is látszott a teljesítményen: Piquet mindössze hat futamon szerzett pontot (12 pontot összesen), egyetlen dobogós helyezés nélkül. Csapattársa, Nakadzsima 3 ponttal zárt. Szezonja mélypontját a belga nagydíj jelentette, amelyre még kvalifikálni sem tudta magát a brazil. Ducarouge 1989 közepén elhagyta a sikertelen csapatot. Helyére Frank Dernie érkezett, Peter Warr helyére pedig Rupert Manwaring került csapatvezetőnek.
1990-es évek: a vég
1990-re Piquet a Benettonhoz, Nakadzsima a Tyrrellhez igazolt át. Az új versenyzők Derek Warwick és Martin Donnelly lettek. Az utóbbi versenyző Jerezben (Spanyol GP) súlyos balesetet szenvedett és kénytelen volt befejezni F1-es pályafutását. A csapat új modelljébe, a Lotus 102-be, amelyet 1992-ig használtak, V12-es Lamborghini motorok kerültek, azonban ezek is gyengék voltak. Az év végén a Camel főszponzor is elment a csapattól.
1991-re a csapat újra a Judd motorokra váltott. Új versenyzőpárosa a későbbi világbajnok Mika Häkkinen és Julian Bailey lett. Baileyt a szezon közepén Johnny Herbert váltotta fel. A legsikeresebb verseny ebben az évben a San Marinó-i volt, amelyen Häkkinen ötödik, Bailey hatodik lett. 1992-től 1993-ig a Ford volt a Lotus motorbeszállítója.
1992-ben a szűk költségvetéssel rendelkező csapat 13 pontot gyűjtött a Häkkinen-Herbert párossal, a konstruktőrök között pedig ötödikek lettek.
1993-ra Häkkinen a McLarenhez távozott, Herbert csapattársa így az olasz Alessandro Zanardi, majd belgiumi balesete után a portugál Pedro Lamy lett. Ebben az évben a konstruktőri bajnokságban 12 ponttal a hatodikok lettek.
1994-ben Mugen-Honda motorok hajtották a Lotusokat. A csapat utolsó F1-es esztendejében összesen hat versenyző vezette a versenyautókat. Ebben az évben egyetlen pontot sem szereztek, ami még soha nem fordult elő a Lotus történetében.
Herbert és Lamy a szezon elején sokat küzdött a többihez képest elavult autóval. A portugál pilóta egy silverstone-i teszt alkalmával komolyabban megsérült, ezért a korábbi pilóta, Zanardi tért vissza a csapathoz. A szezon közben bevetett új autót, a 109-est – amelyet Chris Murphy tervezett – nagy reményekkel várták. Hogy átmenetileg elkerüljék a csődöt, a Lotus a belga nagydíjon Philippe Adams-et indította, aki fizetett a csapatnak a versenyzésért. Monzában Zanardi a mezőny végén szerénykedett, de a nagy reményekkel várt új fejlesztésű autó, a 109-es már kész volt. Az autó bemutatkozása nem sikerült rosszul. Herbert a 4. helyen végzett az időmérőn, de versenye nem tartott sokáig, ugyanis rögtön az első sikánban összeütközött Eddie Irvine autójával, és feladta a versenyt. A szezon végén a csapatfőnök, Tom Walkinshaw nem hosszabbította meg Herbert lejáró szerződését, akivel szemben nem tudták teljesíteni a szerződésében foglaltakat, így Herbert szabadon távozhatott a Ligier, majd a Benetton csapathoz.
Októberben a csapat James Hunt testvére, David Hunt kezébe került. A korábban elküldött Herbert helyére a finn Mika Salo került. Ekkor már a jövő évi, 112-es jelzésű autót tervezték.
Kapcsolódó hivatkozások
- A Lotus autók története Wikipedia EN
- "Team Lotus - Autósport Wikipédia HU"
- Lotus Cars Official Site
- Colin Chapman Múzeum (angol)
- Colin Chapman rövid életrajz Wikipedia HU
| 
|